彭海斌

    為回應(yīng)外界對(duì)京滬高鐵盈利狀況的擔(dān)憂，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平27日樂(lè)觀地表示，“如果這條高鐵都掙不了錢的話，那中國(guó)鐵路就沒(méi)有希望了?！毖韵轮猓菍⒕哞F看作中國(guó)高速鐵路的盈利標(biāo)桿。

    然而，京滬高鐵是連接了中國(guó)最繁華的兩座城市，途經(jīng)沿海較發(fā)達(dá)省市，這意味著京滬高鐵即便能夠盈利，對(duì)其他已建成線路及尚未開(kāi)建高鐵線路的經(jīng)營(yíng)，其示范意義并不大，更何況京滬高鐵能否實(shí)現(xiàn)盈利是未知數(shù)。

    這條長(zhǎng)達(dá)1318公里的線路總投資2209億元，一半左右資金來(lái)自銀行貸款，即便考慮優(yōu)惠的借款利率，每年的利息支出也將至少達(dá)到50億元；設(shè)備折舊成本每年也將超過(guò)60億元，再加上約60億元的委托運(yùn)營(yíng)和電費(fèi)等支出，京滬高鐵每年總體成本將不少于170億元。而此前有媒體援引北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李紅昌的計(jì)算結(jié)果，京滬高鐵每年的售票收入約190億元。粗略計(jì)算，開(kāi)支與營(yíng)收基本打平。

    鐵道部發(fā)言人王勇平坦承，京滬高鐵投資回收期不會(huì)很短，其投資回報(bào)的定位是“保本微利”。

    京滬高鐵途經(jīng)人口最稠密和經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，眾多對(duì)價(jià)格不敏感的商務(wù)出行人士為京滬高鐵盈利提供了基本的保障。但這一獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)不可復(fù)制，其他地區(qū)已經(jīng)建成和在建的高鐵線路，并不具有類似高基數(shù)的商務(wù)出行人士。

    京滬高鐵以及此前已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的武廣高鐵等，均降速至300公里/小時(shí)，降價(jià)5%運(yùn)行，除了安全性考量外，一個(gè)重要的原因是高昂的票價(jià)“嚇退”了眾多乘客。

    按照我國(guó)高速鐵路規(guī)劃，到2012年全國(guó)將基本形成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，建成客運(yùn)專線42條，總里程1.3萬(wàn)公里。至京滬高鐵貫通，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)線路總里程約1萬(wàn)公里，這意味尚有數(shù)千公里的線路還處于規(guī)劃或者在建狀態(tài)。這些未建項(xiàng)目想要復(fù)制京滬高速的成功（如果京滬高速能夠盈利的話）更是難上加難，因?yàn)椴粩喔邼q的原材料以及人工成本將大大增加其建設(shè)成本，使其盈利愈加困難。

    當(dāng)然，最有盈利前景的京滬高鐵，不能為其他線路運(yùn)營(yíng)提供示范性意義，并不代表中國(guó)鐵路就沒(méi)有希望了。日本青年學(xué)者加藤嘉一在分析中國(guó)高鐵的未來(lái)時(shí)就指出，更長(zhǎng)遠(yuǎn)地看，高鐵的戰(zhàn)略前景值得看好。畢竟它是唯一用電而不用石油的交通工具。電力可以用很多方法生產(chǎn)，未來(lái)的成本肯定更低。而石油儲(chǔ)量有限，用完后不可能再有，民航和汽車業(yè)最終肯定會(huì)陷入大蕭條。

    加藤嘉一從長(zhǎng)遠(yuǎn)看中國(guó)高鐵，而筆者更想從短期來(lái)看，只要中國(guó)高鐵能夠吸取建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的環(huán)境破壞、安全隱患、車站離城區(qū)較遠(yuǎn)等經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，票價(jià)低一點(diǎn)、服務(wù)質(zhì)量高一點(diǎn)、更舒適一點(diǎn)、物流成本降一點(diǎn)……中國(guó)高鐵對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用是無(wú)法估量的。只要能給老百姓帶來(lái)利益，給社會(huì)發(fā)展帶來(lái)積極作用，就是京滬高鐵不賺錢，中國(guó)鐵路一樣有希望。

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