根據(jù)最近的相關(guān)報道，鐵道部內(nèi)部人士透露，鐵道部被并入交通部已是八九不離十的事了。

無論該方案是否確實，鐵道部的改革都令全社會關(guān)注。這項改革具有很大的復(fù)雜性，可能并非是部門行政職能整合等。如何解決之前鐵路超前投資下的負(fù)債僵局將是關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，截至去年三季度鐵道部負(fù)債26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)61.81%，同期鐵道部虧損85.41億元；同時鐵道部計劃2013年的投資將達(dá)5200億元，高于去年5160億元的水平。這些不斷持續(xù)擴大的巨額負(fù)債如何處置，今年及未來鐵路投資的可持續(xù)性等，正考驗著這項改革。

根據(jù)2011年10月12日國家發(fā)改委下發(fā)的文件，鐵道部發(fā)行的中國鐵路建設(shè)債券被定性為政府支持債券。一旦鐵道部并入交通部，鐵道部發(fā)行的鐵路建設(shè)債券將如何定性？若保留政府支持債券性質(zhì)，享受政府信用背書，那么隨著鐵路系統(tǒng)政企分離改革的推進，這些債券的債務(wù)人(現(xiàn)鐵道部)與使用受益人(政企分離后的鐵路公司)將被分離，而這些巨額債券將面臨委托代理和道德風(fēng)險。

同時，盡管目前鐵道部表示今年的5200億元投資已落實，但若并入方案落定，那么這些已落實的資金也可能將面臨變數(shù)。一則未來新增負(fù)債將逐漸變?yōu)楣緜蚱髽I(yè)債，而在鐵道部這個政企混合體在并入交通部后不復(fù)存在下，市場自然不可能繼續(xù)把鐵路系統(tǒng)的新債視為政府支持債券。銀行等將對鐵路系統(tǒng)的貸款等進行重新定價，鐵路系統(tǒng)的發(fā)債成本高和融資難問題都可能會更加凸顯。

如此一來，在鐵路系統(tǒng)現(xiàn)金流更多倚重融資活動下，其債務(wù)隱去了政府信用支持，鐵路系統(tǒng)的在建、續(xù)建等一些項目將面臨無米下鍋，甚至爛尾風(fēng)險，并致使鐵路系統(tǒng)負(fù)債風(fēng)險市場化、社會化，即鐵路超前的投資負(fù)債風(fēng)險，通過鐵路系統(tǒng)的政企分離向市場和社會發(fā)散，從鐵道部分離的鐵路企業(yè)僅承擔(dān)有限責(zé)任。我們認(rèn)為，鐵道部撤并入交運部等新一輪大部制改革，承載的是政府與市場邊界的重新厘定，是對一些缺乏規(guī)范的權(quán)力進行制度性設(shè)防，讓市場真正作為經(jīng)濟社會資源配置的主導(dǎo)，使政企既相輔相成又涇渭分明。

因此，如果鐵道部真的并入交通部，首先需要考慮好鐵道部的數(shù)萬億負(fù)債的問題?？尚械姆绞绞遣扇÷肪W(wǎng)分離等改革，把鐵道部的經(jīng)營性資產(chǎn)分拆為基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)公司、運力調(diào)度公司和客貨運運營公司，以快速推進鐵路系統(tǒng)的市場化改革，進而把鐵道部發(fā)行的鐵路建設(shè)債券國債化，以國有資產(chǎn)的名義分門別類地注入鐵道部分拆后的企業(yè)，以降低鐵路系統(tǒng)的整體負(fù)債水平。同時，可以考慮放緩2013年全國鐵路建設(shè)投資計劃，即在鐵路系統(tǒng)政企分離后，今年新建鐵路項目的發(fā)債將采取公司債和企業(yè)債形式，以通過市場投融資博弈等檢驗新建和再建鐵路項目的環(huán)境、經(jīng)濟和社會可行性，倒逼鐵路系統(tǒng)建設(shè)運營的市場化，令舉債有約束。