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每經記者 楊珺

低空空域的開放，讓通航產業(yè)成為各地的寵兒。2013年11月出臺的《通用航空飛行任務審批與管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）進一步為通航飛行審批松綁，也讓此前因“黑飛”卻步的資本重新涌入。資本市場上，通航概念股中信海直 （000099，SZ）、海特高新（002023，SZ）等股價在數(shù)天內一度飆升50%以上，各地通用產業(yè)園的建立也掀起高潮。

不過，《每日經濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，政策放松背景下，通航企業(yè)虧損局面尚未達到拐點，業(yè)內人士表示，目前多數(shù)通航企業(yè)仍虧損，通航產業(yè)園的“全產業(yè)鏈”模式也值得商榷。

116個縣級以上城市的通航熱/

兩年的醞釀后，經過20余位國內外專家評審，《廣漢通用航空產業(yè)發(fā)展及空間布局規(guī)劃研究報告》于2014年1月8日通過。

按照規(guī)劃，廣漢將建第二機場，依托中國民航飛行學院以及成都和周邊產業(yè)資源優(yōu)勢打造航空旅游集散中心，通過3~10年時間，廣漢欲打造“西部通航之都”，形成300億元的產值。

參與此次評審的北京航空航天大學通用航空產業(yè)研究中心主任高遠洋對《每日經濟新聞》記者表示，廣漢與成都距離適中，區(qū)位優(yōu)勢明顯，且廣漢西部無民航航線，擬建機場可利用的空域條件較好。此外，隨著成（都）德（陽）同城合作的進一步加大，經濟優(yōu)勢更為明顯。

廣漢市經濟開發(fā)區(qū)管委會黨委書記王曉琳對《每日經濟新聞》記者表示，目前（通航）產業(yè)園規(guī)劃已基本敲定，接下來將盡快進行基礎設施建設，引進通航企業(yè)并予以一定金融支持，“當然還有政策體系的建立，以及關聯(lián)項目的建設。”

引進通航企業(yè)是廣漢通航產業(yè)園發(fā)展的重要任務之一，不過相關扶持政策并未出臺。“政府主要起的是引導作用，但扶持政策肯定是有的，到時候都會公布。”王曉琳表示，金融支持將是扶持政策中重要內容之一。

近年來，隨著通用航空熱度的上升，通航產業(yè)園在全國遍地開花。據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）統(tǒng)計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業(yè)園區(qū)。其中，僅披露了規(guī)劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區(qū)占地面積5.05平方公里，投資總額112.33億元。

通航產業(yè)園有興建過度的嫌疑。中國工程院院士馮培德在“兩會”期間就指出，幾乎沒有哪個產業(yè)像通用航空這樣，在發(fā)展剛剛起步階段，就出現(xiàn)投資過熱苗頭。

西安閻良國家航空高技術產業(yè)基地管委會主任何亮也曾在2013中國國際通用航空大會上表示：“一提起航空產業(yè)，政府部門首先想到的是制造飛機，其實這是大錯特錯。”

“全產業(yè)鏈”模式堪憂/

除建立基地、發(fā)展通航運營業(yè)務外，廣漢通航產業(yè)園還將打造從零部件到整機制造的通用航空制造產業(yè)。

在廣漢市宣傳部給《每日經濟新聞》記者提供的《廣漢通用航空產業(yè)園產業(yè)發(fā)展及空間布局規(guī)劃研究報告評審意見》中，評審組建議之一為“產業(yè)發(fā)展重點選擇和風險分析方面進一步完善”。

“廣漢發(fā)展通航制造業(yè)也有一定優(yōu)勢，一是中航工業(yè)在這邊有布局，二是民航飛行學院在制造方面有一定技術積累。”高遠洋表示。

不過，產業(yè)發(fā)展重點不突出的“全產業(yè)鏈”發(fā)展模式一直為業(yè)內專家所詬病。中國民用航空西南地區(qū)管理局通航處處長李小鵬告訴《每日經濟新聞》記者，目前四川地區(qū)包括綿陽、遂寧、自貢及廣漢等多地均有意向籌建通航產業(yè)園。“但是有意向和真正建立起來是兩回事，實際上產業(yè)園的概念也很不明朗，很多地方想要建通航全產業(yè)鏈，但是成功還需要很多條件。”

民航專家綦琪曾撰文指出，“已經或即將進入通航產業(yè)的資本應該謹防落入‘全產業(yè)鏈’這一投資陷阱，切勿盲目貪大求全布局通航全產業(yè)鏈。需要結合自身資源優(yōu)勢選取最擅長、能做成、可盈利的通航產業(yè)的‘一隅’，在專業(yè)化方面做文章，將資本效率作為投資通航領域的首要考量指標。”

“現(xiàn)在各地都在建產業(yè)園，但是實際上真正要造出一架飛機，甚至要造出一兩個零部件都是很難的事情，需要很深的功力。”一位不愿意公開姓名的通航企業(yè)負責人對《每日經濟新聞》記者表示。

通航企業(yè)普遍虧損/

與產業(yè)園的熱火朝天相反，通航企業(yè)普遍虧損。“這很難有一個準確的數(shù)字，其中也有補貼的問題，有些企業(yè)為了補貼可能賬面都是虧損的。”綦琪對《每日經濟新聞》記者表示。李小鵬表示，除了一些入行較早的老通航企業(yè)，民營通航企業(yè)多數(shù)都是虧損。

從相關數(shù)據(jù)也可以看出，通航業(yè)務量增長緩慢。據(jù)高遠洋提供的數(shù)據(jù)，2013年我國通用航空的飛行總量將達60萬小時，較上年增長僅6%左右。“與飛機數(shù)量的增長相比，數(shù)據(jù)顯示了飛行業(yè)務增長量的滯后。”

四川駝峰通用航空有限公司總經理車天發(fā)告訴記者，從2011年成立到現(xiàn)在，其公司已經投入7000萬至8000萬元，2013年剛實現(xiàn)基本盈虧平衡，前兩年都在虧損。

“現(xiàn)在通航企業(yè)發(fā)展模式比較單一，基本上都是商務飛行、飛機代管及維護、公務飛行、空中游覽、駕照培訓及航空器作業(yè)等內容，我們的營運項目也差不多。”車天發(fā)說。

不過，通航企業(yè)也在積極開發(fā)支線市場。據(jù)車天發(fā)介紹，駝峰通航目前正在與九寨溝紅原縣合作，幫助其實現(xiàn)“兩翼齊飛、九縣聯(lián)動”戰(zhàn)略，將在九縣之間、九黃機場、紅原機場之間實施擺渡。“具體的合作細節(jié)還在商討之中，前期應該是虧損的，政府的補貼額度、政策支持等還沒有最終敲定。”此外，通航企業(yè)也在承擔基礎設施建設任務，例如駝峰通航在都江堰、洛帶均建有機場。

“修建通航機場，協(xié)助旅游項目的開發(fā)，這些基礎設施建設按理說應該政府來承擔，但是通航企業(yè)既然有這個興趣，有這個承受能力，參與基礎設施建設當然也不應當否定。”高遠洋表示。

通航產業(yè)的政策不明朗被認為是制約行業(yè)發(fā)展的掣肘。飛行器“離地三尺就要打報告”表明了業(yè)界的無奈。

不過，車天發(fā)表示這一審批現(xiàn)狀在《規(guī)定》實施后有所改觀，“比如我們明天有飛行任務，今天下午三點之前報一個計劃，沒有特殊情況都能通過，不需要‘黑飛’。”

“國家空管委稱2015年之前會實現(xiàn)全國范圍內的低空空域改革，我對這個計劃還是比較樂觀，估計我們會與國際接軌，3000米以下都會開放。不過可能不會實現(xiàn)與美國相同的開放程度，畢竟國情不同，從企業(yè)的角度來說，國家進行有效的空域管理我們還是理解的。”車天發(fā)表示。

通航政策大戲或將上演/

通航企業(yè)人士表示瓶頸仍然來自政策層面。“主要是政府支持力度不夠，比如通航機場的建設、停機坪建設的審批，以及政府在通航作業(yè)方面對本地企業(yè)沒有傾斜政策。”

而綦琪認為，通航企業(yè)普遍虧損的原因主要是產業(yè)發(fā)展時 間 過短，盈利方式單一。“關鍵是目前中國的通航企業(yè)沒有一個很好的盈利模式。”綦琪表示，企業(yè)的規(guī)模效應不明顯是一個重要原因，“產業(yè)還沒有形成氣候。飛機利用率，即飛機每天的使用時間不多。一是‘有錢人還沒有玩起來’，現(xiàn)在這個群體還是基本上購買跑車，私人飛機仍然沒有形成一種潮流。其次，商務人士的公務機也沒有完全發(fā)展起來，其他的如航校培訓、農用、公用機，盈利空間還比較小。”

“通航企業(yè)的營運是一個市場化過程，跟經營的項目、管理能力都有關系，通航市場的培養(yǎng)是一個長期的過程。”李小鵬表示。

盡管通航產業(yè)還存在諸多問題，但2013年無疑是通航企業(yè)迅速布局的一年。據(jù)高遠洋提供的數(shù)據(jù)，截至2013年9月，全國通用飛機數(shù)量已達到1610架，同比增加294架，全年增加超過300架已無懸念，增幅已然是2012年的兩倍。2013年前9個月，全球通用飛機交付數(shù)量僅為1516架，也就是說，其中有近15%的飛機賣到了中國。

“應該給這個行業(yè)更多的時間，審批的放松也才是一兩個月前的事。之前有很多通航企業(yè)的人因為飛行任務審批難都放棄了，所以還是需要企業(yè)不斷進來，形成產業(yè)氛圍。”綦琪表示。

政策方面，高遠洋表示，“低空航圖、《低空空域管理規(guī)定》、《通用航空飛行管制條例》（修訂版）我們期待這些事關空域開放的標志性政策大戲能在2014年上演。”