每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海

剛剛落幕的博鰲亞洲論壇上，汽車業(yè)產(chǎn)能過剩的話題再被重提。

“在一個成熟的市場經(jīng)濟領(lǐng)域，一定程度的產(chǎn)能過剩是成熟的市場經(jīng)濟的一個最基本的推動力，從當前汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能利用率看，整體處在可控區(qū)間。”在論壇上，東風汽車公司總經(jīng)理朱福壽如是表示。

中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國汽車銷售2198萬輛，同比增長13.87%。中汽協(xié)副秘書長師建華預(yù)計，2014年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷有望增長8%~10%，總量達到2400萬輛左右。

這一龐大的市場容量讓跨國車企的銷售重心不斷向此傾斜。為了支撐更高的產(chǎn)銷目標，包括北京現(xiàn)代、神龍汽車等多家合資企業(yè)都在近日透露了擴產(chǎn)計劃，而以上海大眾、東風日產(chǎn)為代表的汽車企業(yè)仍然面臨著產(chǎn)能吃緊的現(xiàn)狀。

與此形成鮮明對比的是，自主品牌卻紛紛謹慎制定產(chǎn)銷目標，包括長城汽車、比亞迪等，今年的銷量目標增速都僅在10%左右。

有觀點指出，隨著市場競爭趨于白熱化，汽車行業(yè)中結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象將更為明顯，這也反映出部分車企在產(chǎn)能規(guī)劃上的不合理性。

產(chǎn)能利用率兩極分化/

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國汽車產(chǎn)銷分別實現(xiàn)589.17萬輛和592.23萬輛，比上年同期均增長9.2%，增速比上年同期分別下降3.6和4個百分點。

盡管車市增速放緩，但并未減慢部分車企的擴產(chǎn)步伐。據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，北京現(xiàn)代的第四工廠已經(jīng)進入選址階段，神龍公司的第四工廠也有望落戶成都。此外，東風日產(chǎn)的大連工廠或?qū)⒃诮衲晖度胧褂?；東風悅達起亞鹽城三工廠的首款車型剛剛下線，廣汽本田的第三工廠也計劃于今年建成投產(chǎn)。

在多家企業(yè)相繼擴產(chǎn)的同時，有關(guān)汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的話題再被提起。根據(jù)國家發(fā)改委第七次產(chǎn)能調(diào)查數(shù)據(jù)，2013年全年平均產(chǎn)能約2620萬輛，實際產(chǎn)量為2211萬輛。以此計算，2013年全國汽車產(chǎn)能利用率約為84%。按照朱福壽的解釋，產(chǎn)能利用率在80%~100%，是一個可接受的范圍，而產(chǎn)能利用率的“紅燈值”一般為70%。

但從具體企業(yè)來看，目前的產(chǎn)能利用率已經(jīng)呈現(xiàn)出兩極分化的發(fā)展態(tài)勢。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前合資車企利用率大幅領(lǐng)先于自主品牌，前者達到了103%，后者不過65%。

銀河證券去年發(fā)布的一份研報顯示，在抽樣調(diào)查的19家自主品牌中，15家品牌的產(chǎn)能利用率都低于50%，其中一汽夏利產(chǎn)能利用率由2010年的100%下滑至2012年的23%，華泰汽車2012年的產(chǎn)能利用率甚至跌至9%。

定調(diào)“結(jié)構(gòu)性過剩”/

“目前這種過?，F(xiàn)象總體上是一種結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。”朱福壽認為，由于此前部分企業(yè)對于銷量目標的盲目追求，以及部分地方政府 “唯GDP論”背景下的政策過度扶持，導致很多投資項目誕生于非理性的環(huán)境中。隨著市場競爭加劇，在優(yōu)勝劣汰的過程當中，部分自主品牌由于產(chǎn)品、體系的競爭力不足造成了產(chǎn)能過剩的情況。

而同在博鰲論壇上的北汽集團董事長徐和誼甚至大膽論斷，到2020年，中國汽車市場將達到每年3000萬~3500萬輛的銷量規(guī)模，目前并不存在產(chǎn)能過剩的問題。

但他同時指出，汽車產(chǎn)業(yè)確實出現(xiàn)了“結(jié)構(gòu)性的問題”。他認為，目前部分自主品牌利用率低下的現(xiàn)狀恰恰反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)存在的另一大問題，即中國尚無自主品牌可與國際汽車品牌抗衡。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年3月，乘用車共銷售171.01萬輛，同比增長7.86%。自主品牌乘用車共銷售67.18萬輛，同比下降2.33%，同時，市場份額也由去年全年的40.28%下降至39.28%。“這說明自主品牌汽車的競爭力仍然不足，在品牌、技術(shù)、品質(zhì)等方面還需要繼續(xù)提升。”汽車行業(yè)分析師張志勇向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

眼下，擺在自主品牌面前的難題除了車市增速放緩以外，更嚴峻的是，合資品牌在不斷下沉。近兩年來，幾乎所有的合資企業(yè)都在進行渠道下沉，以多元化的網(wǎng)點形式挖掘三四線城市的市場潛力，并且在產(chǎn)品線上，包括大眾、福特、日產(chǎn)在內(nèi)的多家企業(yè)都表示要推出低價產(chǎn)品，價格區(qū)間下探到5萬元以內(nèi)。

對于幾乎失守一二線市場的自主品牌而言，合資品牌的步步緊逼或?qū)⑦M一步攻破其在三四線市場的大本營，倘若僅憑降價來贏取市場份額，又勢必會減少企業(yè)營收效益，難以長期維系。

自主車企調(diào)整發(fā)展策略/

在朱福壽看來，自主品牌要尋求長遠發(fā)展，還需要回歸市場化競爭軌道，并不斷提升自己的競爭力。而徐和誼也認為，自主品牌不應(yīng)該盲目追求產(chǎn)能擴張，“關(guān)鍵在于要追求規(guī)模與質(zhì)量、效益同步發(fā)展”。

已有部分自主品牌開始轉(zhuǎn)變作戰(zhàn)思路，從過去的“規(guī)模論”中抽身而退，并開始尋求一條能夠保證長期效益的發(fā)展之路。近日，江淮汽車宣布停止產(chǎn)能擴張，并重新確立“做強做大商用車、做深做精乘用車”的戰(zhàn)略思路。在江淮汽車總經(jīng)理項興初看來，“自主品牌未來的發(fā)展必須要通過提升自身產(chǎn)品品質(zhì)和服務(wù)來獲得市場份額，別無他法。”

此外，近幾年來，包括比亞迪、長城汽車、奇瑞在內(nèi)的多家自主品牌都在紛紛改良發(fā)展策略。比如，奇瑞針對“求量”向“求精”轉(zhuǎn)變而打造的“一個奇瑞”品牌戰(zhàn)略中，其將對現(xiàn)有產(chǎn)品進行梳理，逐步確立新的產(chǎn)品架構(gòu)，由目前20余款產(chǎn)品逐步精減至11~12款。而比亞迪、海馬等自主品牌在謹慎制定銷量目標的同時，也在謀求產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的上移，不斷提升10萬元以上的產(chǎn)品在整體銷量中的占比。

對于部分大型汽車集團而言，也試圖依托于強大的資金實力，借助國際化資源提升自主品牌競爭力。

按照徐和誼對這一發(fā)展路徑的定義，“在全球范圍內(nèi)整合各方優(yōu)秀研發(fā)資源，在更高的層次上實現(xiàn)研發(fā)能力的提升，通過開放創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和協(xié)同創(chuàng)新，形成強大的關(guān)鍵核心技術(shù)創(chuàng)新能力和系統(tǒng)集成創(chuàng)新能力，打造國際品質(zhì)的自主品牌，提高企業(yè)的核心競爭力。”

事實上，剛剛落定不久的東風入股標致雪鐵龍集團，以及此前北汽收購薩博部分資產(chǎn)，上汽收購羅孚等案例，也都暗合了這一發(fā)展邏輯。