每經(jīng)記者 楊長江 發(fā)自深圳

對于公共交通所需的快速充電樁，特別是公交場站而言。隨著未來新能源汽車推廣應用規(guī)模的進一步增大，如何改變當前場站分散、設施數(shù)量不足的狀況，顯然是深圳新能源汽車生態(tài)鏈中急需突破的難題之一。

日前，深圳發(fā)改委重大項目協(xié)調(diào)處處長陸象幀在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪時表示，深圳已注意到充電設施建設滯后給新能源汽車規(guī)?；瘧脦淼淖璧K，這主要體現(xiàn)在公交場站數(shù)量配備不足，制約公交充電設施建設，社會充電設施因未納入城市規(guī)劃使得用地無法保障，以及充電設施缺少投資回報機制對社會資本投資建設充電設施積極性的抑制等方面。

對此，陸象幀表示，深圳正在醞釀和謀劃新的舉措。就公交場站建設而言，深圳擬通過給公交公司劃撥成片土地建設大型公交場站。企業(yè)通過引入商業(yè)開發(fā)，完成自我造血能力建設、形成持續(xù)的盈利模式，同時還可減少對政府補貼的過度依賴。

充電設施用地謀變

無論是車輛運營商——公交公司，還是充電設施運營商——力能公司和南方電網(wǎng)，在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時均多次提到充電站用地缺乏保障的難題。

“這個問題我們提了很久，但由于涉及政策面較為復雜，請求和建議一直沒能落實?！绷δ芄究偨?jīng)理施澤忠向記者透露，今年3月26日，國務院副總理馬凱在深圳主持召開的新能源工作會議上，將充電設施用地列為重要問題之一進行商討，且罕見召集了深圳相關部門，謀劃解決辦法。

據(jù)陸象幀透露，截至目前，用于純電動公交車充電的新增土地達15萬平方米，即便如此，場站依然很分散，土地資源得不到集約化利用。

“隨著純電動公交車的繼續(xù)投放，現(xiàn)有的場站顯然是不夠的。之前是發(fā)展初期，有一個從無到有的過程，能建的都建了，以后要再建會更困難。”陸象幀說，考慮到這一點，深圳市政府正在規(guī)劃數(shù)個相對面積更大、更能集中利用的地塊建設公交場站。

“現(xiàn)在的用地都是臨時規(guī)劃，只有兩三年的使用時間，沒能形成一個長期的回報機制，誰愿來投建？”陸象幀介紹，未來深圳將選擇1~2萬平米的場地，轉(zhuǎn)讓給公交公司，采取“上天入地”的模式進行開發(fā)建設。

具體而言，公交公司獲取土地以后，將建地下公交場站，地上則用于商業(yè)開發(fā)，改變原有規(guī)劃。這樣一來便可提高土地利用效率，提高公交公司自我造血能力，使整個純電動公交產(chǎn)業(yè)鏈長期有效運轉(zhuǎn)，另外，也可改變原先一味依賴政府補貼的狀況，使得政府財政支出可控。

在陸象幀看來，公交車在地下停放充電，沒有噪音，也沒有其他污染物排放，對地上商業(yè)開發(fā)不存在不良影響，可謂一箭三雕的好辦法。他還透露，目前深圳已在安托山、李松朗等地進行前期規(guī)劃，6月底前將出臺具體方案。

深圳市政府將該方案定義為公交充電設施網(wǎng)絡化、集約化建設。作為遠期目標，該大型多層公交綜合場站將最終實現(xiàn)一車一位一樁。

陸象幀坦言，這一目標的實現(xiàn)應該在三五年之后。短期來看，深圳將通過開發(fā)移動儲能充電車，采用固定充電與移動補電相結(jié)合的方式，解決當前公交充電站嚴重短缺問題。

社會公共充電設施配置方面，經(jīng)營性車輛以快充為主、慢充為輔，非經(jīng)營性車輛反之。出租車快速充電樁的樁車比為1∶5，私家車和專用車慢速充電樁的樁車比為1∶1.5。

協(xié)調(diào)多方利益是關鍵

對于未來充電設施用地納入社會規(guī)劃，深圳巴士集團副總經(jīng)理桂天驕對記者表示，“如果這個政策能真正落實，作為公交公司我們非常歡迎，我們有這個訴求?！?/p>

但按照目前深圳新能源汽車“車電分離”的模式來看，公交公司基本不涉足充電設施的建設運營，充電版圖基本由力能公司和南方電網(wǎng)把持，前者偏重運營性車輛的快充服務，后者專注于社會私家車輛的慢充服務。

“業(yè)界把充電業(yè)務看得太簡單，在人們固有思維中，充電只要插上接口就行，現(xiàn)實情況遠比這復雜，充電運營必須由專業(yè)的單位來運營。”施澤忠向記者表示，這和公交公司不能建加油站的道理是一樣的。

從這個層面上看，如果前述優(yōu)惠政策出臺，難免出現(xiàn)相關利益主體的博弈。中投顧問新能源行業(yè)研究員蕭函認為，大型公交綜合場站引入商業(yè)開發(fā)的構想，對建設充電場有很大幫助，但該模式牽涉公交公司、商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)、政府部門等多個利益相關方，如何協(xié)調(diào)各方利益、制定公平收支方案是關鍵所在。

盡管力能公司目前仍處于虧損階段，但其盈利模式十分清晰，正如施澤忠所言，只要現(xiàn)有政策不變，電池和充電設備技術進步，以及自身運營管理效率提高，投資回報是看得見的。即油電差價能覆蓋充維服務費時，公司便可實現(xiàn)盈利。

不過，對于南方電網(wǎng)投資建設的2000多個慢速充電樁來說，前景就沒這么樂觀。由于私家車市場的不景氣，導致運營效率相對低下，就私家車市場目前情況看，前景仍是未知數(shù)。

不難看出，南方電網(wǎng)繼續(xù)投資建設的熱情或受打擊。深圳市政府也意識到投資回報機制缺失對充電設施建設積極性的抑制。

對此，陸象幀告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，深圳已充分考慮了這個問題，正醞釀在投資回報機制上進行創(chuàng)新，比如考慮提供電費補貼，讓住宅小區(qū)物業(yè)公司參與社會車輛充電設施建設?！坝辛诉@種回報機制，充電設施建設熱情就會得到大幅提升；如果充電設施更加齊備，也能激發(fā)市民對新能源汽車購買使用的熱情?！?/p>

將完善相關配套政策

作為最早出臺地方新能源私家車補貼政策的城市，深圳目前新能源私家車保有量為2000多輛，遠低于預期。

除去續(xù)航能力差、安全性能受質(zhì)疑等技術難題尚未真正克服，深圳市政府認為，配套政策不完善亦是主要原因之一。

一方面是前述的私家車購置稅未予減免，另一方面是造成大氣污染主要來源的燃油汽車未建立相應的環(huán)境影響懲罰機制，這被認為大大壓縮了新能源汽車的比較成本優(yōu)勢。因此，深圳試圖在這方面“動刀”。

“深圳現(xiàn)在的私家車保有量在270萬輛左右，汽車已成為我們的主要排污源之一，對環(huán)境的損害不言而喻。未來深圳將探索向傳統(tǒng)汽車征收排污費，通過油耗來量化，由此帶來的污染治理費用也是可以量化的，誰污染誰買單?！标懴髱嬖V記者，排污費的征收將晚于私家車碳排放交易實施，因為前者需要一個過程，必須宣傳到位，但這是趨勢，實施起來肯定會有一定的難度，關鍵要有解決方案。

他所指的解決方案便是用新能源汽車替代。據(jù)其介紹，深圳市政府在承諾私家車按照1:1、不遞減、3年不變的購車補貼政策之下，正醞釀在使用環(huán)節(jié)予以政策扶持，主要體現(xiàn)在對新能源車主停車費、路橋費、充電費的補貼，從使用環(huán)節(jié)激發(fā)市民熱情。

配套政策還包括培育汽車租賃市場。純電動汽車續(xù)航能力畢竟有限，深圳作為移民城市，車主返鄉(xiāng)還得依靠傳統(tǒng)燃油汽車，因此租賃市場的發(fā)展顯得十分必要?！皩τ谛履茉窜囍髯廛?，我們可以考慮給予補貼，只要有一套完整的解決方案，各方面都涉及到，新能源汽車的規(guī)?；茝V才能真正實現(xiàn)?！标懴髱硎尽?/p>