《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《發(fā)展規(guī)劃》）發(fā)布半個月后，“智能網(wǎng)聯(lián)”迅速超過新能源汽車成為汽車行業(yè)被談及最多的話題。

5月15日，在“2017中國汽車論壇”上，一汽、上汽、廣汽、長安等主流車企在回答“未來汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展策略”這一問題上，給出的答案幾乎相同，那就是“兩化”——電動化和智能化。

這與《發(fā)展規(guī)劃》提出的發(fā)展思路十分吻合?！栋l(fā)展規(guī)劃》強調(diào)中國將以新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，進而可能實現(xiàn)“彎道超車”。新能源汽車，我國已經(jīng)提倡發(fā)展了15年，相比之下，新事物智能網(wǎng)聯(lián)汽車便成為當前國內(nèi)汽車廠商面臨的新課題。

在汽車廠商看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)以電動車為載體，在“網(wǎng)聯(lián)”方面，我國有技術(shù)優(yōu)勢，但在“智能”層面，車企需要破解的技術(shù)難點很多，而這集中體現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)的逐層升級上。

事實上，當前留給中國汽車企業(yè)提升自動駕駛技術(shù)的時間已經(jīng)很緊迫。2015年，工信部在對《中國制造2025》的詳細解讀中明確提出：“到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群，基本完成汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。”這是國家政府層面對智能網(wǎng)聯(lián)汽車給出的重要時間節(jié)點。

當前，各大車企將自動駕駛量產(chǎn)的時間點限定在2020年和2025年上。但令業(yè)內(nèi)揪心的是，各大車企對自動駕駛的規(guī)劃目標大同小異，具體如何落地卻虛而不實。

“主要原因是很多車企在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上，有很多難點不知如何突破，所以在規(guī)劃內(nèi)容上也只能避實就虛。”一位不愿透露姓名的車企研發(fā)人員對記者說。這種情況讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看到了商機，而已經(jīng)掌握自動駕駛核心技術(shù)的國外研發(fā)機構(gòu)對此也表現(xiàn)出濃厚的“援助”興趣。

目標明確 路線不清

汽車行業(yè)對自動駕駛技術(shù)表現(xiàn)出濃厚的研發(fā)意愿始于2015年。彼時，《中國制造2025》公布，隨后《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展規(guī)劃》編制工作也隨即啟動。參與該規(guī)劃編制的中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董事長在“第十三屆中國汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上公開表示，希望中國汽車產(chǎn)業(yè)用15年時間實現(xiàn)完全自動駕駛的商業(yè)化。

董揚對中國自動駕駛發(fā)展的時間節(jié)點規(guī)劃是：2020年，L1級裝車要達到50%；2025年，L3級裝機要達到30%；2030年L3級以上裝機要達到30%。

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會對汽車智能化的分級，L1級主要是指駕駛支援輔助，主要的技術(shù)配置有自適應(yīng)巡航、自動緊急制動和半自動泊車等。這些技術(shù)目前絕大車企已經(jīng)掌握，所以包括長安、北汽、江淮等國內(nèi)主流車企都把實現(xiàn)L1級的自動駕駛目標從2020年提前到2018年前，當前的難點在于如何在2020年前實現(xiàn)L3級別即高度自動駕駛的量產(chǎn)。

從各大車企發(fā)布的規(guī)劃來看，所謂L3級高度自動駕駛就是車輛能夠在高度公路情況下實現(xiàn)自動駕駛，在特定城市實現(xiàn)自動跟車，在特定場景下實現(xiàn)自動泊車。

要完成這一目標，車企要掌握的主要技術(shù)包括：視覺、毫米波雷達、超聲波雷達、V2X、高精度地圖等，而這些技術(shù)并不是車企的傳統(tǒng)優(yōu)勢所在。比如激光雷達，本土廠商只能做到四線水平，更多層級就需要進口。“研發(fā)壓力很大，成本控制的壓力也很大。”江淮汽車技術(shù)中心電子電器研究院副院長李衛(wèi)兵說

當前，車企對自動駕駛技術(shù)的研發(fā)主要有兩條路線：一條是從ADAS往上走，一條是從無人駕駛介入。兩條路線長期并存，都需要車企在研發(fā)上做較大投入。但是一個現(xiàn)實的情況是，考慮到市場接受度和投資收益回報，很多車企希望在自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)高性能的同時，最終量產(chǎn)的車型能夠?qū)崿F(xiàn)高性價比，兩者之間如何平衡，讓很多車企左右為難，特別是自主車企。

“自主車企的品牌議價能力不高，在市場上多以性價比取勝。未來，即便到自動駕駛量產(chǎn)階段，裝配自動駕駛技術(shù)的自主品牌車型依然要靠性價比在市場勝出，所以在突破技術(shù)難點的同時如何兼顧成本，現(xiàn)在來看業(yè)內(nèi)還沒有找到一個有效的解決辦法。”李衛(wèi)兵說。

援軍or洪水猛獸？

自主車企在自動駕駛技術(shù)研發(fā)上遇到的難題在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)看來卻是絕佳的機遇。在“2017中國汽車論壇”當日，百度再次攜自己的Apollo計劃到來，這個計劃的核心要義是，向汽車行業(yè)自動駕駛領(lǐng)域的所有合作伙伴免費開放自動駕駛平臺。這樣，想做自動駕駛的車企、供應(yīng)商和創(chuàng)業(yè)者都能用百度的技術(shù)，結(jié)合已有的車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。

百度將這一計劃的意義定為，自動駕駛領(lǐng)域的“開源”，就像谷歌2007年對外開放Android操作系統(tǒng)一樣，百度要把Apollo打造為自動駕駛里的Android。這對正在攻關(guān)自動駕駛技術(shù)難點的車企來說將是一個艱難的選擇：是放棄打造自己特色的技術(shù)就地取材，還是堅持下去？畢竟這將帶來兩個截然不同的結(jié)果。

選擇第一種，可能如手機一樣，車企可能最后淪為一個徹底的硬件生產(chǎn)商，受縛于百度，而百度則通過技術(shù)服務(wù)收獲汽車市場大部分份額。當然車企們目前的努力將白費。另一方面，也可能生出類似于蘋果一樣的自我平臺，或者與其他車企保持合作，建立起獨特的技術(shù)服務(wù)，成為汽車中的“蘋果公司”。

除了互聯(lián)網(wǎng)車企，國外已經(jīng)掌握先進自動駕駛技術(shù)的相關(guān)機構(gòu)也在瞄準中國市場。在此次“2017中國汽車論壇”上，英國國際貿(mào)易部攜捷豹路虎、米拉公司、邁凱倫等知名企業(yè)專門就智能駕駛這一主題舉辦了專場“中英汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”。在該論壇中，英國相關(guān)領(lǐng)域的代表對外釋放的一個主要信息就是：英國在自動駕駛上的研發(fā)能力和測試環(huán)境很強，歡迎中國車企與英國合作。“在無人駕駛領(lǐng)域，英國和美國硅谷的研發(fā)走在前面，但中國的發(fā)展速度最快，這里一定是無人駕駛應(yīng)用最廣的市場。”米拉中國董事總經(jīng)理鮑杰透露，目前，國內(nèi)幾家整車企業(yè)都在跟米拉進行接觸，涉及的合作領(lǐng)域主要在驗證方面，也有相當一部分新造車企業(yè)希望能一步到位，借助米拉開發(fā)出高度自動駕駛車型。

鮑杰認為，對英國相關(guān)企業(yè)來說，中國對自動駕駛的研發(fā)熱情是一個非常好的市場機會，國內(nèi)車企需要借助全世界最優(yōu)秀的資源幫助其提升自動駕駛技術(shù)的研發(fā)水平，至少要跟國際水平并駕齊驅(qū)。

目前，世界多個國家都對自動駕駛投放有了時間安排，與中國一樣，也基本確定在2020年或2025年。所以在這場科技比拼的較量中，中國車企希望跟上“大部隊”，甚至走在世界前列。借助互聯(lián)網(wǎng)公司技術(shù)和國際資源確實是一條捷徑，但一個令人不安的問題是：中國車企在這場自動駕駛的研發(fā)浪潮中能否掌握主控權(quán)？