每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 段思瑤    

每經(jīng)記者 段思瑤 每經(jīng)編輯 楊翼

過去，總有人拿國內(nèi)新能源汽車享受高補貼、背靠國家政策紅利來說事，不過這次，我國新能源汽車靠產(chǎn)業(yè)實力“碾壓”原來排名第一的日本，拿了個世界第一。

 據(jù)參考消息網(wǎng)報道，日媒稱，在純電動汽車（EV）的國際競爭力調(diào)查中，日本從第一位寶座跌落，而中國躍居首位。德國咨詢機構(gòu)羅蘭貝格和汽車研究機構(gòu)fka從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和市場等三個因素進行判斷，對各國電動汽車的競爭力進行了調(diào)查，中國在產(chǎn)業(yè)方面居第一位。

 事實上，觀察統(tǒng)計數(shù)據(jù)可發(fā)現(xiàn)，面對中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，日本在規(guī)模上被超越是顯而易見的。

自2012年以來，日本的純電動和插電式混合動力乘用車的銷量徘徊在3萬輛左右，但我國的銷量已從2012年的約1.2萬輛，增加至2016年的約33萬輛。

而與2016年的33萬輛銷量相比較，我國今年新能源汽車銷量勢頭更猛。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源汽車銷量就達到了19.5萬輛，同比增長14.4%。

除我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)拿了第一，讓國外媒體“醋意”較濃外，另一項將要實施的政策還讓國外車企這次有點慌了神，甚至還搬出了全球四大汽車協(xié)會，大有救場的意味！

 7月17日，據(jù)《南方都市報》報道，有德國媒體稱，分別來自歐洲、美國、日本和韓國的四大汽車行業(yè)協(xié)會向中國政府（主管部門）致信，要求延遲或放寬電動車和混合動力車的配額計劃，并呼吁將完成配額時間至少推遲1~3年。

 這封信針對的是，6月14日，由工信部起草的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。

NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）了解到，根據(jù)《征求意見稿》，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%，2020年以后的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行制定、公布。

對于碳積分，車企的燃油車銷售體量越大，自然所需要積分也就越多，也正因為如此，部分國外車企認為，“碳積分”規(guī)定將可能使他們在同中國同行競爭時優(yōu)勢銳減，擔憂此舉將阻礙其擴大市場份額。

“對國外車企而言，由于之前在新能源汽車方面投入比較緩慢，造成在新能源汽車銷量很低，如果2018年開始實行碳積分制度，對于他們來說確實壓力很大。但是，從目前情況來看，新能源汽車發(fā)展是趨勢，碳積分制度推遲的可能性很小。”汽車分析師田永秋對NBD汽車表示。

事實上，國外車企在搬“救兵”，大打宣傳攻勢的同時，在我國新能源汽車領(lǐng)域的布局腳步也在加快，或許他們也知道在新能源已成為行業(yè)大趨勢的情況下，“碳積分”制度推遲的可能性很小。

如奔馳此前就預(yù)計，2019年到2020年，會推出奔馳新能源車家族，到2025年左右，純電動車型的占比達到15%~25%。

對此，田永秋認為，“更多跨國車企逐漸看到電動化是未來汽車發(fā)展方向，同時在中國市場以碳積分政策為契機，并將其作為一個試驗場。”

而國內(nèi)自主品牌方面，多數(shù)車企早已制訂了相對激進的中長期戰(zhàn)略目標，到2020年，新能源汽車銷量占總銷量的比例普遍在10%~20%。

 例如，上汽集團預(yù)計到2020年投資超過200億元，投放30款以上全新產(chǎn)品，力爭達到60萬輛銷售目標；北汽集團稱，到2020年，新能源汽車年銷量達20萬輛，市場占有率超過15%；此外，廣汽、吉利、江淮等也制定了新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃。

 值得注意的是，相較于上述自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力，此前顯得“低調(diào)”的長城汽車等品牌，如今也動作頻頻。

7月16日，長城汽車發(fā)公告稱，其與河北御捷及其股東簽署合資框架協(xié)議，公司以增資入股方式獲得河北御捷25%股權(quán)。長城汽車稱，公司與御捷均致力于大力發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)，雙方合作能夠?qū)崿F(xiàn)業(yè)務(wù)互補，帶來較好的經(jīng)濟效益和社會效益。

 有業(yè)內(nèi)觀點就指出，此次海外車企提出將電動汽車碳配額推遲執(zhí)行，也從一個側(cè)面表明，他們對自主品牌在新能源市場進行的布局已感到壓力。

不過，對于未來國內(nèi)新能源汽車市場的競爭格局，田永秋指出，“在國外豪華品牌普遍將新能源汽車續(xù)航里程定位在500公里來看，自主品牌面臨的競爭壓力一點都不少，這意味著這兩年自主品牌應(yīng)該在前期培養(yǎng)市場階段在產(chǎn)品、市場、服務(wù)、品牌方面下功夫。”

 未來，隨著跨國車企在新能源汽車領(lǐng)域的布局加快，享受政策紅利的自主品牌車企面臨的競爭壓力會增大。

但是，也有觀點認為，電動車的核心技術(shù)突破仍尚需時日，到底何種技術(shù)路線才是未來的終極解決方案，目前也無法下定論。