許久不見波瀾的網(wǎng)約車市場突生變故，接連殺入的競爭對手讓這一市場再次獲得極大的關注，也增加了新的不確定性。

在網(wǎng)約車新政——2016年由交通運輸部等部門公布的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》公布接近兩年的時間中，政策方、學界乃至社會公眾對于網(wǎng)約車這一新興市場的認知隨著觀察和思考在不斷地推進，同時這一市場本身也出現(xiàn)了一些意料之外的變化。

一些思考投射到了壟斷領域，由此產(chǎn)生了幾個對網(wǎng)約車市場的核心問題：一是網(wǎng)約車會走向壟斷嗎？二是網(wǎng)約車應該走向壟斷嗎？三是如果不應該，我們還能做些什么來阻止這一事件的發(fā)生呢？

網(wǎng)約車會走向壟斷嗎？盡管非必然，但有相當大的概率。一種觀點指向了網(wǎng)約車具有的自然壟斷屬性——自然壟斷即在一個行業(yè)內，由于規(guī)模效應或者資產(chǎn)沉淀等原因，由一家企業(yè)進行生產(chǎn)或服務能實現(xiàn)最大的效率，這些觀點認為由于網(wǎng)約車規(guī)模效應的存在，這一市場很可能會走向壟斷；俄羅斯等多個海外市場網(wǎng)約車的合并案例也側面證明的這一可能性，而在國內，盡管競爭再起，但從競爭規(guī)模上已經(jīng)遠遜于2013-2016年的競爭規(guī)模。

網(wǎng)約車應該走向壟斷嗎？采訪中的多位學者普遍持有否定態(tài)度。一種觀點認為壟斷企業(yè)必然會尋求超額利潤，而網(wǎng)約車領域具有公共服務的屬性，壟斷會帶來負面效應；另一種觀點則認為在具體的使用場景中，無論網(wǎng)約車、出租車都帶有“點壟斷”的特征——在具體的使用場景中，消費者無法像選擇餐館一樣選擇出租車、網(wǎng)約車，因此如果這個領域出現(xiàn)壟斷企業(yè)，會進一步侵犯本就在這一場景中處于弱勢群體的消費者的利益。

我們還能做些什么來阻止壟斷？一些觀點認為首先是需要為網(wǎng)約車司機解綁，降低其更換平臺的成本，讓其能夠自由使用多個網(wǎng)約車平臺，在客運服務端防止壟斷的出現(xiàn)；而另一種觀點則從傳統(tǒng)出租車管理中尋求經(jīng)驗，這種觀點認為應該對網(wǎng)約車采用和傳統(tǒng)出租車一樣嚴格的價格管制、數(shù)量管制。

網(wǎng)約車背后折射的是一系列兩難的問題，比如市場調控和政府管控的兩難，比如效率和公平的兩難，而在中國經(jīng)濟的每塊版圖中，或許都逃不開這些兩難問題。

這些兩難導致這一系列問題或許很難有一個完美的答案，“我們尋求的也許僅僅只是一個‘不那么壞’的答案。”上海交通大學安泰經(jīng)濟與管理學院副教授黃少卿對經(jīng)濟觀察報表示。

壟斷將至？

網(wǎng)約車巨頭們競爭對手在全球范圍的快速減少引起了一些研究者的警覺。

2017年7月Uber將旗下俄羅斯業(yè)務與Yandex.Taxi合并，后者在俄羅斯當?shù)氐奶峁┘s車服務。2018年，根據(jù)相關媒體報道，資本方也正在推動Uber與印度本地競爭對手Ola的合并。而在東南亞地區(qū)，也有類似消息的釋出。

廣州市城市交通專家蘇奎對經(jīng)濟觀察報表示：“從目前世界網(wǎng)約車市場的趨勢來看，如東南亞、俄羅斯等都出現(xiàn)了市場的進一步集中，網(wǎng)約車出現(xiàn)壟斷的可能性是很大的，后續(xù)進入的競爭對手將會面臨巨大的壓力。”

盡管近期國內的網(wǎng)約車市場重新出現(xiàn)變動，一些新競爭者入局。但在蘇奎看來，這一次的競爭還只是在個別城市展開，競爭的規(guī)模和力度都要小于此前網(wǎng)約車市場的競爭。

網(wǎng)約車市場趨向于壟斷的原因來自于兩個方面，一方面是資本壁壘，一方面是規(guī)模壁壘。

目前每個網(wǎng)約車巨頭背后都擁有一個龐大的資本團隊，這一團隊幾乎涵蓋了世界范圍內大部分頂尖的投資機構，資本力量會成為既有公司的有力工具。

另一個重要的原因為規(guī)模壁壘。黃少卿對經(jīng)濟觀察報表示：“網(wǎng)約車具有兩重屬性，一方面網(wǎng)約車公司是一個平臺，另一方面，它們又提供了客運服務，與具體提供客運服務的司機具有強關聯(lián)性。這其中，網(wǎng)約車的平臺屬性就具有自然壟斷的傾向。”

自然壟斷是指在一個產(chǎn)品或者服務中，由于規(guī)模效應、資產(chǎn)沉淀等原因，由一家公司提供服務或產(chǎn)品的效率要高于幾家公司競爭。

黃少卿告訴經(jīng)濟觀察報：“自然壟斷并不一定會最終導致壟斷，但是按照這一屬性，規(guī)模更大的企業(yè)其效率就更高，這就增加了壟斷的可能性。”

一位價格監(jiān)管方面的政府人員提出了一些不同的看法，該人士對經(jīng)濟觀察報表示，由于寬帶的成本較低，只要網(wǎng)絡帶寬夠寬，虛擬網(wǎng)絡就能允許很多家公司的存在，因此從這個角度看，網(wǎng)約車并不一定會走向壟斷。

應該壟斷否？

如果自然壟斷的屬性意味著只有一家企業(yè)反而能帶來效率的最大化，那我們應該接受壟斷出現(xiàn)嗎？

黃少卿認為這個問題的答案是否定的。在黃少卿看來，雖然網(wǎng)約車從平臺的角度具有自然壟斷的屬性，但是實際上很多網(wǎng)約車公司做的事情已經(jīng)遠遠超出了一個交易撮合平臺。他們決定派單規(guī)則，并且在平臺中完成支付，幾乎等同于直接面向市場提供客運服務，從城市客運服務的屬性來講，壟斷是不應該出現(xiàn)的。

黃少卿對經(jīng)濟觀察報表示：“一旦在客運服務領域出現(xiàn)壟斷，就又可能產(chǎn)生壟斷定價，帶來諸如價格歧視等問題。”

所謂價格歧視，是指商品、服務面向不同消費者提供不同價格，屬于壟斷定價的行為。在黃少卿看來，此前一些網(wǎng)約車公司利用大數(shù)據(jù)“殺熟”即屬于價格歧視的一種。

城市交通專家徐康明對經(jīng)濟觀察報表示，在形成壟斷后，壟斷企業(yè)會盡力獲取超額利潤，這意味著如果在網(wǎng)約車領域形成壟斷后，網(wǎng)約車公司將會極力從為網(wǎng)約車平臺提供服務的司機和使用客運服務的乘客處獲得更多的利潤。而這種尋求超額利潤的行為會損傷網(wǎng)約車所具有的城市公共服務的特性。

徐康明對經(jīng)濟觀察報表示：“比如傳統(tǒng)出租車行業(yè)由于強政策監(jiān)管，有一定的進入壁壘，但是其大部分城市的傳統(tǒng)出租車依然是政府定價，一定程度上也是為了保證其公共服務的屬性。”

蘇奎從另一個角度闡述了網(wǎng)約車壟斷的不良影響。蘇奎認為出租車、網(wǎng)約車的消費場景具有一種“點壟斷”的特征。即在消費者在具體使用這一服務時，缺乏主動選擇的能力，處于弱勢的地位，而一旦網(wǎng)約車市場形成壟斷，會進一步加重消費者的弱勢地位。

蘇奎對經(jīng)濟觀察報表示，對于網(wǎng)約車的價格管控中一個極為重要的部分是網(wǎng)約車需要公開其定價的規(guī)則，即“定價算法”，網(wǎng)約車定價需要進一步透明化。“目前網(wǎng)約車的價格實際上并不是明碼標價的，無論是社會還是政府，對于其定價算法的具體規(guī)則并不了解，出于公平考慮，監(jiān)管層應該要加強對網(wǎng)約車定價算法的監(jiān)管”蘇奎表示。

應該做什么？

如果壟斷是不可接受的，我們還能做些什么呢？

黃少卿認為在如果希望在保證平臺高效的前提下，防止客運領域形成壟斷，則可以采取兩種做法，一種是將網(wǎng)約車公司的平臺功能和客運功能進行拆分，即允許一家企業(yè)經(jīng)營一個大型平臺，然后嚴格按照對公共事業(yè)的監(jiān)管對其進行監(jiān)管；另一種是為司機解綁，降低司機在多平臺中轉換的成本。

黃少卿說，前一種做法難度較高，后一種具有一定的可行性。

蘇奎持有類似的觀點，在蘇奎看來，目前的當務之急是防止平臺用各種方法捆綁司機，比如對多平臺的司機減少甚至不派單，或者利用低價售車的形式將司機與平臺捆綁。

蘇奎對經(jīng)濟觀察報表示：“此前一些國家在制定網(wǎng)約車政策時，曾經(jīng)也禁止司機在多平臺運營，但是此后就改變了這一政策，改變的原因就在于發(fā)現(xiàn)這樣會對市場競爭產(chǎn)生不利的影響。在國內網(wǎng)約車新政征集意見稿中也有類似的政策，但在最終發(fā)布時，也刪去了這一政策。”

另一些觀點則從傳統(tǒng)出租車管理方式中獲得了靈感，指向了價格管控和數(shù)量管控。

在徐康明看來，如果對網(wǎng)約車也采用價格監(jiān)管的模式，一定程度上能防止壟斷企業(yè)通過各種途徑謀取超額利潤。

價格監(jiān)管中一個極為重要的部分指向了網(wǎng)約車的定價算法。蘇奎對經(jīng)濟觀察報表示：“目前網(wǎng)約車的價格實際上并不是明碼標價的，無論是社會還是政府，對于其定價算法的具體規(guī)則并不了解，出于公平考慮，監(jiān)管層應該要知曉網(wǎng)約車的定價算法。”

數(shù)量管控也被認為是一種有效的手段。徐康明對經(jīng)濟觀察報表示：“數(shù)量管控在國內的實踐中證明是有一定效果的。由于數(shù)量管控，使得國內一些城市的出租車能夠憑借較高的周轉率，以較低的價格維持運營。”

對于數(shù)量管控的防壟斷功能，徐康明提供了一個海外的案例。此前電話召車興起后，一些政府發(fā)現(xiàn)電召途徑的普及讓一些大型出租車公司增長的更為快速——這些公司由于有更多的車輛，因此響應也更及時，也就更頻繁的被消費者使用，從而為公司帶來了更好的收益，為此，一些政府選擇利用嚴格的出租車數(shù)量控制來防止大公司規(guī)模的持續(xù)擴大。

這些方法是否是最優(yōu)的方案？答案可能是否定的。

以“解綁”司機為例，黃少卿認為雖然可以一定程度上防止壟斷形成，但是在司機普遍實現(xiàn)多平臺運營后，單個平臺就喪失了對司機的控制力，消費者在單個平臺的投訴也就很難影響到司機的業(yè)務和營收，乘客的服務體驗就容易得不到保障。

而數(shù)量、價格的嚴格控制也被一些學者認為缺乏市場協(xié)調能力，容易造成需求和供給的錯位。

黃少卿對經(jīng)濟觀察報表示：“網(wǎng)約車市場不是一個特殊的市場，與大部分行業(yè)一樣，將會不斷面臨著諸如政府監(jiān)管和市場調節(jié)，公平和效率等等兩難的抉擇，我們能做的僅僅是選擇一個’不太壞’的結果。”