每經(jīng)記者｜李晃    每經(jīng)編輯｜楊歡    

“寬馬路、大路網(wǎng)”，是人們對(duì)中國大部分城市的固有印象。確實(shí)，在很多人看來，路面寬敞，四通八達(dá)是對(duì)一個(gè)城市交通道路的高度褒獎(jiǎng)。而事實(shí)上，這樣的觀念已經(jīng)過時(shí)很久了。

2016年2月，中共中央、國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，其中指出，要優(yōu)化街道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，并提出了“到2020年，城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8公里/平方公里，道路面積率達(dá)到15%”的目標(biāo)。

如今，兩年多的時(shí)間過去，我們生活著的城市距離這個(gè)目標(biāo)還有多遠(yuǎn)？

近日，一份由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等單位，共同編制的2018年度《中國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測(cè)報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》）發(fā)布。在選取的36個(gè)全國主要城市中，路網(wǎng)總體平均密度為5.89km/km²，密度排名前三的城市依次為深圳、廈門與成都。

為什么要關(guān)注城市路網(wǎng)密度？

對(duì)普通市民而言，城市路網(wǎng)密度聽起來似乎比較生僻，但實(shí)際上，它與我們的生活聯(lián)系緊密。

“與市民生活息息相關(guān)的一點(diǎn)是，密路網(wǎng)相對(duì)于疏路網(wǎng)來說，更適合于步行、適合于感受街區(qū)的生活，更能體現(xiàn)在街上行走的舒適性。”趙一新表示。

的確，城市規(guī)劃的出發(fā)點(diǎn)與落腳點(diǎn)都應(yīng)該緊緊圍繞人的需求，而“城市路網(wǎng)密度”背后所體現(xiàn)的對(duì)城市宜居性、舒適性的“人性化”關(guān)懷，不僅反映了“以人為本”的城市設(shè)計(jì)理念，更體現(xiàn)了人民對(duì)美好生活的向往。

在許多以人性化的空間環(huán)境著稱的國外發(fā)達(dá)城市，多為小尺度街區(qū)、細(xì)密路網(wǎng)的形態(tài)——緊湊的用地布局與小尺度的道路往往相伴而生，小距離建筑后退，使得人們實(shí)際感受到的道路寬度也更小，較高的道路密度和適度的道路面積率，促成細(xì)密的城市肌理。通常而言，這些城市的中心城區(qū)路網(wǎng)密度都超過10km/km²，路網(wǎng)的連通性好。

除了與市民的生活息息相關(guān)，城市路網(wǎng)密度還與城市交通關(guān)系密切。趙一新表示，密路網(wǎng)比疏路網(wǎng)在提供交通組織的可能性上具有更多的彈性；同時(shí)，在交通治理與疏導(dǎo)上，有一個(gè)重要原則是盡可能去疏解而不是聚集，在我們的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)里，等級(jí)越高的道路網(wǎng)，其集聚交通流的作用也越大，其承擔(dān)的作用也越集中，這就需要一些低等級(jí)的、比較密的路網(wǎng)去分散交通流。

三個(gè)達(dá)到國家目標(biāo)的城市

在被統(tǒng)計(jì)的36座城市中，只有深圳（9.5km/km²）、廈門（8.45km/km²）、成都（8.02km/km²），這3座城市達(dá)到了國家所提出的8km/km²目標(biāo)。

“在很多城市的路網(wǎng)中，表現(xiàn)為新建成的區(qū)域路網(wǎng)密度會(huì)相對(duì)更低，這是因?yàn)槲覀兊某擎?zhèn)化進(jìn)程較快，在此過程中，一些城市的新城區(qū)以及城市新區(qū)的建設(shè)，基本采用比較常規(guī)的較疏的路網(wǎng)格局，造成了整個(gè)城市路網(wǎng)密度的下降。但這三座城市在老城區(qū)與新區(qū)之間的協(xié)調(diào)上，尤其是在新區(qū)建設(shè)上，對(duì)密路網(wǎng)保持得相對(duì)較好，所以在統(tǒng)計(jì)結(jié)果上看，三者的路網(wǎng)密度較高。”趙一新分析到。

根據(jù)《報(bào)告》，按照城市建成區(qū)形態(tài)分類，可將全國主要城市分為團(tuán)塊形態(tài)、組團(tuán)形態(tài)和帶狀形態(tài)。其中，團(tuán)塊型城市平均路網(wǎng)密度為5.79km/km²，組團(tuán)型城市平均路網(wǎng)密度為6.33 km/km²，帶型城市平均路網(wǎng)密度為 4.38 km/km²。

深圳為帶狀組團(tuán)城市形態(tài)，自特區(qū)建立以來，深圳經(jīng)歷了從無到有、日新月異的發(fā)展過程，這種平地而起的發(fā)展機(jī)遇在科學(xué)規(guī)劃和有序建設(shè)的加持下確保了深圳城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性。未來，在進(jìn)一步采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的發(fā)展理念后，中心城區(qū)外圍組團(tuán)路網(wǎng)密度還有很大提升空間。

廈門的城市形態(tài)則呈組團(tuán)狀，其城市路網(wǎng)特征與其發(fā)展歷程密不可分，在島嶼城市階段充分利用島內(nèi)的有限空間，形成了“一環(huán)四橫七縱”的島內(nèi)骨干道路結(jié)構(gòu)和高密度的方格路網(wǎng)；隨著城市發(fā)展向島外擴(kuò)張，廈門進(jìn)一步形成了由高等級(jí)道路構(gòu)成環(huán)形放射狀骨架路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了海灣、海島各組團(tuán)間的聯(lián)絡(luò)，有效支撐了城市轉(zhuǎn)型與發(fā)展。

而成都在城市形態(tài)上，則呈團(tuán)塊狀，其路網(wǎng)呈典型的環(huán)形放射結(jié)構(gòu)，現(xiàn)已基本形成了五條環(huán)線和高達(dá)二十余條的射線高快速路網(wǎng)，高快速路網(wǎng)規(guī)模大、密度高。雖然成都市核心區(qū)域街區(qū)尺度較小，路網(wǎng)密度較高，但仍難以承載其不斷擴(kuò)張的城市形態(tài)帶來的向心交通壓力。隨著“天府新區(qū)”的建設(shè)推進(jìn)，成都將由單核城市轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗪顺鞘校跃徑饫铣菈毫Α?br />
除此之外，根據(jù)《報(bào)告》，從城市區(qū)位角度來看，以秦嶺—淮河地理分界線為城市分類標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)，南方城市道路網(wǎng)密度普遍高于北方城市。

數(shù)據(jù)顯示，北方城市路網(wǎng)密度總體平均值為5.07km/km²，北方城市中路網(wǎng)密度水平較高的為鄭州與天津；南方城市路網(wǎng)密度總體平均值為6.62km/km²，南方城市路網(wǎng)密度水平較高的城市為深圳、廈門與成都。

對(duì)此，中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通分院院長趙一新解釋到，這可能與南北方的氣候、生活方式的差異，以及規(guī)劃的日照間距等有關(guān)系。比如說，北方的冬季溫度相對(duì)較低，這可能會(huì)對(duì)市民的戶外活動(dòng)產(chǎn)生一定影響，所以對(duì)街道等要求可能相對(duì)比南方城市要低。

城市規(guī)模越大，路網(wǎng)密度水平越高

依據(jù)城市規(guī)模分類，城市道路網(wǎng)密度呈現(xiàn)出城市規(guī)模越大，路網(wǎng)密度水平越高。這是因?yàn)槌鞘幸?guī)模越大，建成區(qū)人口聚集度相對(duì)越高，城市市政基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相對(duì)完善，規(guī)模效應(yīng)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，進(jìn)一步為城市道路設(shè)施建設(shè)提供保障。

2014年11月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，明確了新的城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)以城區(qū)常住人口為統(tǒng)計(jì)口徑，將城市劃分為五類七檔。

以全國36個(gè)主要城市的路網(wǎng)密度結(jié)果來看，超大型城市平均路網(wǎng)密度為7.30 km/km²，特大型城市平均路網(wǎng)密度為6.06 km/km²，Ⅰ型和Ⅱ型大城市分別為5.76 km/km²和5.39 km/km²。

總的來說，我國城市路網(wǎng)總體密度與國家目標(biāo)8km/km²要求仍有較大差距?！秷?bào)告》指出，在選取的36個(gè)全國主要城市中，路網(wǎng)總體平均密度為5.89km/km²。即便是密度處于較高水平的城市深圳、廈門、成都、上海、廣州，路網(wǎng)總體密度也僅達(dá)到7km/km²以上。

對(duì)此，趙一新也坦言，“因?yàn)槲覈F(xiàn)在實(shí)際的道路網(wǎng)密度不是很高，我們也發(fā)現(xiàn)主要問題出現(xiàn)在新區(qū)上，也就是城鎮(zhèn)化過程中的外圍拓展區(qū)，其在快速建設(shè)過程中，出現(xiàn)了‘大街坊’、‘大地塊兒’等，造成了局部路網(wǎng)密度較低等情況，這對(duì)城市的整體指標(biāo)會(huì)產(chǎn)生影響。”

在他看來，每個(gè)城市的情況都不同，不宜采用“一刀切”的方式。“總體而言，提高路網(wǎng)密度是一個(gè)大方向，但每個(gè)城市應(yīng)該因地制宜地去解決問題。一方面，在未來新區(qū)的建設(shè)上，一定要采取較高的標(biāo)準(zhǔn)，從源頭抓起。例如，在雄安新區(qū)的建設(shè)上，規(guī)劃已經(jīng)將起步區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)密度提高到了10~15km/km²的標(biāo)準(zhǔn)，這值得許多新區(qū)規(guī)劃借鑒；另一方面，對(duì)于城市老區(qū)的更新改造上，也應(yīng)該注重密路網(wǎng)思路的引人。”

（注：以上涉及《中國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測(cè)報(bào)告》內(nèi)容及圖片，均由中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院授權(quán)發(fā)布）