圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

車企為何要推出官方認證二手車業(yè)務？歸根到底是為了維持汽車保值率，提升用戶對品牌的購買信心。造車新勢力顯然也意識到了這點，全媒體記者留意到，在特斯拉之后，今年新車企中的頭部企業(yè)開始帶起官方認證二手車的“節(jié)奏”，威馬、蔚來陸續(xù)上線官方二手車服務平臺。但發(fā)展似乎并不順，蔚來推出后很快就下線這一平臺。有業(yè)內(nèi)人士指出，當前造車新勢力要在新車銷售、售后和用戶忠誠度之間形成良性循環(huán)的生態(tài)鏈，官方認證二手車非常必要，然而后者卻面臨保有量、渠道、資本投入等壓力。

僅少數(shù)新車企推出 二手車認證品牌

“只要成為官方二手車車主，即可享受免費充電樁安裝、免費換電、免費異地加電等服務，同時還可‘7天退換、1年/3萬公里延長質(zhì)保’等權(quán)益。”聽起來買輛官方認證的二手車，既有保障又有服務，跟新車沒差別，非常實惠。不過，這個由蔚來許諾的官方認證二手車的“餡餅”很快取消了。全媒體記者留意到，蔚來汽車于11月4日宣布推出官方認證二手車，但隨后就在微博及蔚來App內(nèi)下線。官方解釋為二手車業(yè)務上線系誤操作，所有細節(jié)都尚未最終敲定，相關(guān)業(yè)務會隨后重新上線。與蔚來汽車的“烏龍”操作相比，首個布局官方認證二手車的造車新勢力威馬在8月21日上線智選官方認證二手車品牌，至今已經(jīng)運作4個月。該品牌搭建“直購、直翻、直銷、直租”的模式，不僅提升產(chǎn)品的保值率，進行官方修復，也為消費者提供延長質(zhì)保的官方二手車購車服務。

距離威馬、蔚來、小鵬等頭部企業(yè)首批車主交付已有一年多。全媒體記者留意到，當前盡管大規(guī)模新能源二手車交易尚未到來，新能源汽車也尚未進入二手車交易的最佳時段，但新能源二手車殘值低甚至無法售出，在一定程度上困擾著新能源汽車的持續(xù)消費。對于需要“活下去”的造車新勢力來說，建立一套新能源二手車流通市場服務體系，讓最忠實的客戶享受高殘值的紅利已經(jīng)迫在眉睫。類似威馬這般一鼓作氣推出認證品牌的畢竟是少數(shù)，大多礙于保有量較少只偶爾“試水”。如小鵬汽車雖未有相關(guān)計劃，但此前也針對G3 2019款車型推出了二手車回購和置換計劃，如三年60%價格回購等。

回購成核心：“官方認證” 解決保值率痛點

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾坦言，要保持蔚來的品牌價值，所以“蔚來官方二手車的殘值率要相當于同級別的豪華燃油車的水平。如果達不到，蔚來將出錢‘兜底’。”闊氣“兜底”背后，是需要花費比市場價更高的收購價，這意味著蔚來需要更多的資金投入。全媒體記者留意到，在蔚來此前推出的官方二手商城里，車輛具備官方認證二手車服務承諾的，如試用期在一年左右的ES8殘值率大概在79％左右。實際上，同款車在二手車交易市場上并不太受歡迎，殘值已跌破六成。

對于新車企來說，在市場保有量與二手車市場流通量過低的情況下，新能源二手車當前最需要攻克的難題之一就是保值率。中國汽車流通協(xié)會指出，如今新能源汽車的價值標桿正在起步，車企有更多機會直接介入在源頭引導旗下車輛價值控制在一定范圍內(nèi)。所以，“官方認證”的做法能從一定程度上保障了新能源汽車的殘值率，減少潛在消費者對于購買新能源二手車的顧慮。

官方二手車需“水到渠成”

資金、保有量足夠支撐

記者留意到，幾乎每一家開始量產(chǎn)交付的新車企都以保值回購、保值換購等形式做出二手車業(yè)務的嘗試。不過，提升旗下舊車保值率，對于新車企來說雖然是一把利刃，卻更是“雙刃劍”，首先要付出資本投入。就如蔚來的“兜底”收購、小鵬的三年60%價格回購，等于車企要付出比市場價高的價格收購用戶的車輛，這背后需要財力和人力的支持。

按照中國汽車金融暨保值率研究會的《2019殘值率報告》指出，部分純電動車1年保值率低于50%，蔚來ES8第一年保值率僅為47.89%。這意味著一輛20萬元的純電動汽車，使用一年就只值10萬元不到，三年后更低，車企要多支付三四萬元來“回購”一輛車。早在2015年，特斯拉也曾推出過保值承諾，不過僅維系了一年多最終也因為無法維持下去而叫停。

在業(yè)內(nèi)人士看來，目前針對新能源汽車的“保值回購”，更像是新車企對品牌新車的短期促銷手段。隨著新勢力的量產(chǎn)交付、更新迭代，隨之而來的成本壓力更加明顯。

推出了完整官方二手車服務體系的威馬汽車運營4個月，實際情況如何呢？記者對威馬汽車廣深兩地的經(jīng)銷商摸底發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)店里官方二手車當前交易量為零。車商告訴記者，大多數(shù)用戶用了尚不足一年，賣的人少，自然沒有太多官方二手車源?，F(xiàn)實很“骨感”。

現(xiàn)任威馬汽車產(chǎn)品二次營銷發(fā)展部總監(jiān)的王晶，15年前曾是上汽通用誠新二手車在中國最初發(fā)展時的負責人之一。他指出，今年上半年新能源汽車銷量達到61.7萬輛，同比增長49.6%。隨著新能源汽車市場保有量的增加，新能源二手車逐步進入流通市場，建立一套與之適應的新能源二手車流通市場服務體系已經(jīng)勢在必行。但也需要“水到渠成”，除了新能源汽車市場價值體系的維穩(wěn)外，對于車企來說，首先是保有量足夠支撐得起業(yè)務量，其次是后續(xù)資金及渠道的支撐。

【觀察】

新能源補貼退坡后，以純電動車為支撐的造車新企業(yè)的銷量難以大幅提升，求生欲集體爆發(fā)。但更難的是，其競爭對手，當前的傳統(tǒng)車企經(jīng)過近年的布局，在產(chǎn)品以及量產(chǎn)落地上已迅速趕超，而且在新能源領(lǐng)域開始打起組合拳，在新車、二手車的銷售和售后方面經(jīng)驗豐富，這對于目前產(chǎn)品陣容單薄的新車企來說殺傷力巨大。

從市場角度看，新車企試水官方二手車能否推動自身新車銷量，甚至是新能源二手車市場的發(fā)展？恐怕未必。業(yè)內(nèi)人士普遍認為造車新勢力開通官方二手車平臺、主動回購旗下新能源汽車只是一種營銷手段，但即便是這些新車企回收舊車，也未能解決新能源二手車交易不旺、價值低的根本性問題。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，如今新能源汽車處于大量新產(chǎn)品的上市期，產(chǎn)品迭代快，技術(shù)尚未成熟，品質(zhì)不穩(wěn)定，新能源二手車的殘值很難確定。

同時，業(yè)內(nèi)人士指出，當前新能源二手車淘汰的舊電池如何處理，價值評估體系均尚未完善，這些核心問題未解決，流通渠道未健全之前，新能源二手車就無法真正流通，價值的評估體系就難完善。如此歸根到底，官方認證的二手車也難以“成行成市”。