每經記者｜孫磊  李碩  李星    每經編輯｜裴健如    

新年伊始，國內外造車新勢力的兩大代表特斯拉和蔚來汽車就扔下了兩顆重磅“炸彈”。

1月9日，蔚來汽車在NIO Day上發(fā)布了首款旗艦轎車——蔚來ET7，并開啟預售。ET7補貼前起售價為44.8萬元；BaaS方案補貼前起售價為37.8萬元，新車將于2022年第一季度開始交付。

蔚來方面聲稱，蔚來ET7是蔚來汽車全新NT2.0平臺的首款產品，搭載了蔚來汽車第二代智能座艙、全新的150kWh電池包、全新自動駕駛技術、并使用了第二代高效電驅平臺，可謂“萬眾寵愛于一身”，而這也給予了蔚來汽車與其他豪華品牌競爭的信心。

圖片來源：蔚來汽車官網

“蔚來這個品牌短期來看競爭對手就是奔馳、寶馬、奧迪，長期來看對標的是蘋果。”蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌說。

在此之前，1月1日，特斯拉宣布國產Model Y正式開售，雙電機全輪驅動版車型起售價為33.99萬元，高性能版車型起售價為36.99萬元，兩款車型起售價較國產前分別下降了14.81萬元和16.51萬元。

遠超過10萬元的降幅讓特斯拉的訂單量激增。1月1日，特斯拉客戶支持官方微博一度發(fā)消息稱，“官網訂單頁面由于訪問量激增，可能暫時無法刷新，請大家稍等片刻。”

相隔不到10天，兩款新車相繼發(fā)布。業(yè)內認為，這是外資電動汽車品牌與國產電動汽車高端品牌的新一輪交鋒。與之相隨的是，特斯拉市值再創(chuàng)新高，其CEO馬斯克成為世界首富，與特斯拉和新能源相關的概念股也在資本市場分外活躍。

2020年新能源汽車的熱度在2021年繼續(xù)升溫。有觀點認為，新能源汽車市場化的臨界點將由此開啟。之前，新能源汽車的發(fā)展過程是由0到1，而2021年后，這個過程將變?yōu)橛?到10。如果此預判成真，那么2021年新能源車市又將給業(yè)內帶來怎樣的驚喜？

 

蔚來與特斯拉正面剛？

公開數(shù)據(jù)顯示，在本次Model Y宣布降價前，特斯拉Model S、Model X、Model 3等車型自2020年5月以來已合計降價7次。

面對國產Model Y近15萬元的價格下調，特斯拉對外事務副總裁陶琳在其個人微博上解釋稱，這并非是進口版車型降價，而是“國產Model Y第一次公布價格”。

圖片來源：每日經濟新聞 鄭得銳 攝（資料圖）

對于國產Model Y當前的售價，李斌卻感到還是高了。“我以為國產Model Y的售價應該會定在30萬元以內，因為超過30萬元的電動車將不能享受政府補貼。”李斌說。

2020年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），采用“換電模式”產品除外。這意味著，國產Model Y并不能享受補貼。

但Model Y當前的價格區(qū)間，已經殺入到國內造車新勢力的部分主力車型“陣地”。業(yè)內為以蔚來為代表的頭部新勢力車企揪心，但李斌卻云淡風輕地表示，“特斯拉產品價格降到十幾萬元都是正常的，因為這是他們的目標。”

“特斯拉想做智能電動車領域的大眾和福特，而蔚來汽車的目標是做高端電動車品牌，始終對標BBA（奔馳、寶馬和奧迪）旗下燃油車型。”李斌表示，蔚來和特斯拉的定價邏輯是不一樣的。特斯拉車輛的定價邏輯是視成本的變化進行價格的調整，而蔚來在定價之初就已經考量了成本變化和可能降價的空間等諸多因素。在李斌看來，Model Y的這次大幅降價并不會對造車新勢力帶來太大沖擊。

目前，蔚來旗下有EC6、ES8、ES6、ET7四款量產車型在售，起售價分別為36.8萬元、46.8萬元、35.8萬元、44.8萬元。值得一提的是，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受《每日經濟新聞》記者采訪時曾明確表示，蔚來汽車不會生產售價太低的車型。

制表：每經記者 孫磊

“特斯拉國產化后正在逐步改變行業(yè)定價規(guī)則，尤其改變了SUV高溢價的默認規(guī)則。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也認為，特斯拉此次降價對造車新勢力的影響并不是特別大，原因在于特斯拉主要瞄準傳統(tǒng)豪華車進行競爭，而造車新勢力的產品相對于特斯拉有更多鮮明的自身標簽。

此前，馬斯克曾表示：“我希望特斯拉的汽車能更實惠，如果因為我們的車或者產品太貴，消費者沒那么多錢，無論這個產品的價值定位如何，他們也不會買。

 

Model Y有望再降8萬元？

從市場層面來看，消費者對產品的售價有著較高的靈敏度。《每日經濟新聞》記者了解到，元旦當天，特斯拉的線下門店迎來了“人潮模式”。“元旦期間，店里擠滿了來看車的人，而現(xiàn)在（1月7日）在官網下訂單，車輛需要在今年第二季度才能交付。”特斯拉銷售人員認為，價格顯著下調是國產Model Y受消費者關注的主要原因。

事實上，在國產化后，頻繁降價已經成為特斯拉的標簽之一，而特斯拉的每一次降價都會為其帶來銷量的提升。

以國產標準續(xù)航版Model 3為例，該車價格已經調整過5次。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，國產Model 3的銷量已經突破2萬輛；2020年前11個月，國產Model 3累計銷量達到11.54萬輛。

圖片來源：每經記者 孫桐桐 攝（資料圖）

崔東樹認為，特斯拉國產后，其產量和規(guī)模的提升必然帶來單車的成本下降，成本下降必然帶來定價的調整。而傳統(tǒng)車由于總體的產銷量都比較穩(wěn)定，沒有大幅的增量和規(guī)模化降成本的效應，所以不可能出現(xiàn)像特斯拉一樣成本下降和售價下降的現(xiàn)象。

而此次Model Y之所以能大幅調低價格，一方面是因為在車架設計過程中，特斯拉汲取了Model 3設計過度冗余的問題，簡化了Model Y的車身結構，在白車身的低重心、堅固結構和碰撞保護方面采用了大量鑄造工藝，相比Model 3，白車身的零件大幅減少；另一方面，目前國產版Model Y使用的是LG的三元鋰電池，成本相對較高，后期搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池后，其成本有望進一步走低。

國信證券發(fā)布的研報認為，國產Model Y目前售價33.99萬元，而其生產成本為23.793萬元，毛利率高達30%，后期其售價有望再降近8萬元，至26萬元。

此外，售賣軟件獲得的高利潤也被認為是特斯拉降價的重要底氣來源。安信證券認為，相較傳統(tǒng)車企，特斯拉更像是2C的科技公司。特斯拉基于軟件+硬件(高集成的電子電氣架構)，以整車OTA為橋梁，可以實現(xiàn)汽車的持續(xù)升級和常用常新，將汽車從“功能機”升級為“智能機”。

“特斯拉越來越像蘋果，其軟件業(yè)務(FSD)會是其商業(yè)模式核心組成部分。預計特斯拉的軟件業(yè)務(FSD)有望在2025年為其汽車業(yè)務毛利貢獻25%的比重。”安信證券研究認為。

圖片來源：安信證券

自動駕駛Autopilot FSD是特斯拉最核心的應用軟件。目前，特斯拉并未在其財報中單獨披露軟件業(yè)務收入，但2020年7月1日，其價格已經上漲至8000美元/套（國內售價6.4萬元/套）。

特斯拉CFO Zachary Kirkhorn在2020年特斯拉Q1業(yè)績說明會上，公開了其軟件“遞延收入”的概念，并對FSD收入的財務確認規(guī)則進行了說明。比如，當消費者選擇激活FSD套件后，特斯拉會獲得6000美元（現(xiàn)已漲至8000美元）的現(xiàn)金，特斯拉會將其中一半確認為當期收入，另一半記為遞延收入。

而后續(xù)收入的確認規(guī)則為，當特斯拉在FSD中新增加一項功能就可將遞延收入余額部分轉換為當期收入。比如2019年Q3，特斯拉在FSD中添加了智能召喚新功能，其當季度確認了3000萬美元的遞延收入。而根據(jù) Zachary Kirkhorn披露，截止2020年Q1，特斯拉的FSD遞延收入已經超過6億美元。這意味著FSD的累計現(xiàn)金收入已超過10億美元。

天風證券發(fā)布的研報顯示，現(xiàn)階段特斯拉需要快速放量積累數(shù)據(jù)，從而完善其自動駕駛與軟件系統(tǒng)，最終形成特斯拉生態(tài)。因此Model Y國產后，特斯拉將繼續(xù)執(zhí)行降價策略。

不過，保持合理的利潤水平仍是降價的底線。陶琳曾在微博表示：“我們的定價邏輯很簡單，產品如果可以更便宜，就應該讓利給消費者。當然這個便宜不會是無休止的，當它達到一個成本最優(yōu)狀態(tài)時，就不會再有更多空間了。”

圖片來源：每日經濟新聞 鄭得銳 攝（資料圖）

根據(jù)天風證劵的預測，國產Model Y量產后，單月銷量有望達到3萬輛，全年銷量有望達36萬輛。同時，2021年~2023年，Model Y將處于快速增長期，2021年特斯拉整體銷量將達88萬輛，2022年銷量將攀升至128萬輛。

蘋果產業(yè)鏈效應再現(xiàn)

受特斯拉國產Model Y開售消息提振，2021年開局，特斯拉概念股便在資本追捧中一路高歌。從1月4日到1月6日的三個交易日內，雅化集團（002497.SZ）斬獲兩個漲停，贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）、拓普集團（601689.SH）、寧德時代（300750.SZ）等7只個股漲幅均超10%。

有觀點認為，效仿蘋果公司的垂直采購模式，特斯拉向大量零部件廠商開放自己的供應鏈體系，而隨著國產化進程的推進，更多的國內供應商得以與特斯拉”結緣”，并且開始獲得資本市場的關注。

據(jù)了解，特斯拉產業(yè)鏈涉及的供應商分為動力總成系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統(tǒng)、內飾和外飾九個部分。目前已經進入特斯拉上海工廠供應鏈的零部件廠商主要集中于動力電池、金屬結構件、熱管理、內外飾、電子電氣等領域。

圖片來源：國信證券

中信證券分析稱，參考特斯拉Model 3在2019年底實現(xiàn)國產后，供應鏈本地采購比例的大幅提高，Model Y供應鏈國產化趨勢明確，中國制造的低成本優(yōu)勢將持續(xù)發(fā)揮作用。

波士頓咨詢董事總經理、全球合伙人謝天告訴記者：“特斯拉的正向發(fā)展，不僅利好零部件供應商，對所有電動車企業(yè)的長期發(fā)展都是利好的。短期來看，特斯拉國產、降價加劇了市場競爭，一些實力不強的企業(yè)或遭遇淘汰。但從長遠來看，特斯拉國產將帶動國內電動車產業(yè)鏈完善，所有參與者都能從中受益。”

興業(yè)證券則分析認為，對比蘋果公司產業(yè)鏈的黃金十年，目前特斯拉產業(yè)鏈相當于蘋果公司產業(yè)鏈的前期。在2009年~2012年，iPhone 4開創(chuàng)型產品掀起市場熱情，經歷第一波估值大漲，而現(xiàn)在特斯拉也處于這個階段。當前，市場對Model 3及Model Y的銷量預期較高，而產業(yè)鏈的上漲則來自于特斯拉銷量的高預期對估值的拉動。

上述分析還稱，蘋果公司產業(yè)鏈黃金十年的第二階段為2012年~2017年，蘋果公司利潤超預期兌現(xiàn)，外加對于手機產品的顛覆性定義，使蘋果公司估值再次大漲。而特斯拉第二波機遇則體現(xiàn)在中控大屏的普及、天幕玻璃、域控制器與高算力芯片、自動駕駛、空氣懸架、熱管理系統(tǒng)的應用，產業(yè)鏈也會在特斯拉定義新產品的趨勢中迎來新機遇。

圖片來源：每日經濟新聞 鄭得銳 攝（資料圖）

此外，蘋果公司產業(yè)鏈黃金十年的第三階段為2018年~2019年，通過拓展耳機產品線，布局生態(tài)鏈，帶動產業(yè)鏈公司上漲，而特斯拉對應的也是生態(tài)鏈的擴展，同時帶動整條產業(yè)鏈的發(fā)展。

中信建設證券認為，從汽車制造環(huán)節(jié)來看，電動汽車市場規(guī)模將遠超智能手機。當前智能手機市場規(guī)模穩(wěn)定在3萬億元，電動汽車2019年市場規(guī)模為0.3萬億元。若按照40%的滲透率推算，2030年電動汽車市場規(guī)模將達到5.4萬億元，接近智能手機市場的兩倍；若滲透率為80%，未來電動汽車市場規(guī)模將達到10萬億元，為智能手機市場的4倍，同時產業(yè)鏈市場規(guī)模也會隨之擴大。

共同做大市場蛋糕

值得注意的是，在特斯拉、蔚來汽車等造車新勢力之外，以嵐圖汽車、智己汽車、ARCFOX為代表的“國家隊”也開始大舉進軍高端新能源汽車市場。

2020年底，嵐圖汽車首款量產車嵐圖FREE首發(fā)亮相并開啟預售；智己汽車的首款車型將在今年年初于上海、倫敦、北美CES同步亮相；ARCFOX首款量產車型ARCFOX極狐αT則早已上市。

與此同時，外資豪華品牌也在加速布局新能源汽車領域。如，奔馳和寶馬在2021年會帶來EQ系列和i系列多款純電動車型，奧迪則將推出國產版e-tron。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

玩家不斷增多，競爭日益激烈。“電動汽車目前只占到中國乘用車市場4.8%的比例，也就是說還有超過95%的市場（等待發(fā)掘）。大家可以共同把市場份額做大，接下來的10年是電動車不斷搶占燃油車份額的10年。”秦力洪認為。

秦力洪的樂觀并非空穴來風。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，我國新能源車零售16.9萬輛，同比增速136.5%，連續(xù)5個月實現(xiàn)正增長的同時，銷量增速再創(chuàng)新高。2020年1~11月，我國新能源車累計銷量同比增速為4%，成功實現(xiàn)“轉正”。

據(jù)天風證券研報預測，2021年，國內新能源汽車行業(yè)需求將快速釋放。中性預計，2021年國內新能源汽車銷量將接近200萬輛；樂觀預計，國內新能源汽車銷量在2021年或超過200萬輛。

值得注意的是，在國內新能源汽車市場不斷升溫的過程中，造車新勢力正逐漸成為其中的重要力量。崔東樹透露，2020年11月，造車新勢力頭部陣營的銷量已經占到國內新能源汽車市場的11.8%。

這也使得外界對造車新勢力抱有更高的期待。廣發(fā)證券稱，隨著新造車勢力不斷提高品牌力和產品的智能化水平，未來將繼續(xù)釋放增長潛力。東吳證券也認為，未來造車新勢力的銷量將進入快速增長期，同比有望實現(xiàn)翻番。

圖片來源：視覺中國

在崔東樹看來，以特斯拉為代表的造車新勢力，將與其他新能源車企共同做大新能源汽車市場。

“雖然入場有早晚之分，但在未來的智能電動汽車賽道上，所有的車企都將同場競技，最終比拼的不外乎產品與服務。傳統(tǒng)車企和造車新勢力在高端電動車市場中的博弈，各有產品定位，也就各有自己的生存空間。”新能源汽車獨立研究員曹廣平認為。

2021年電動車市場可期

“隨著越來越多企業(yè)和產品的出現(xiàn)，2021年，新能源汽車行業(yè)將會呈現(xiàn)更大驚喜。”全國工商聯(lián)汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇預測。

“在政策支持、消費者接受度提高、產品與技術提升等利好因素的共同作用下，2021年的新能源汽車市場一定會比2020年好。同時，2021年也將成為中國電動車市場突破銷售瓶頸的一年。”李金勇說。

中國汽車工業(yè)協(xié)會則認為，新能源汽車產業(yè)面臨著廣闊的發(fā)展機遇，市場仍有巨量空間，預計2021年中國新能源汽車銷量將達到180萬輛，比2020年的130萬輛增加50萬輛，同比增長38％。

圖片來源：攝圖網

政策的扶持是新能源汽車市場向好發(fā)展的重要推動力之一。2020年11月2日，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》（以下簡稱《規(guī)劃》）中提出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

《規(guī)劃》的出臺，意味著我國新能源汽車產業(yè)戰(zhàn)略地位不變，純電動技術路線確立。民生證券研報預計，未來5年內，國內電動車年均復合增速有望超過35%，2025年國內電動車銷量將達到600萬輛以上。

利好消息仍在不斷傳來。日前，工信部裝備工業(yè)一司汽車發(fā)展處二級調研員白華表示，面向2021年，工信部將持續(xù)推動新能源汽車下鄉(xiāng)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基透露，今年新能源汽車下鄉(xiāng)活動將涉及更多城市，并深入到國內若干縣級城市，參與的車型也將更加豐富。

2020年12月31日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和國家發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，2021年非公共領域新能源汽車補貼退坡20%，公共領域退坡10%。

申港證券分析認為，補貼退坡節(jié)奏符合預期，基準基礎指標與前期保持一致，退坡節(jié)奏符合預期。未來補貼持續(xù)退坡后，新能源乘用車終端價格預計波動不大，而300km以下無補貼車型有望獲得車企更大投入；公共領域補貼傾斜力度顯著，城市公交、網約車、N2類電動貨車有望保持高增長。

隨著利好政策的不斷出臺，車企也在加快其電動轉型步伐。除BBA之外，大眾、豐田、通用、現(xiàn)代等跨國車企也都更新了各自的電動化戰(zhàn)略，計劃于今年上市多款純電動新車。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

有觀點認為，中國汽車市場電動化轉型步伐堅定、前景廣闊，越來越多的汽車品牌選擇將戰(zhàn)略重點放在中國市場，加大與本土企業(yè)的投資和合作力度，擴大新能源領域布局，規(guī)劃多款全新車型，以期在變革中搶得先機。

對于新能源車的長期技術發(fā)展路線，《規(guī)劃》提出，中國新能源汽車發(fā)展的總體思路是“電動化、網聯(lián)化、智能化融合創(chuàng)新發(fā)展”。

國信證券汽車行業(yè)分析師周俊宏認為，汽車行業(yè)2021年可能出現(xiàn)由電動化向智能化主線的切換。“從2019年下半年至今，中美歐三地加碼純電，在政策端、供給端及需求端出現(xiàn)持續(xù)的利好共振，大家擁抱更多的是電動化主線。而市場對智能化的熱情其實從未衰減，暫時受到了產業(yè)仍處初期、行業(yè)標的稀缺等因素的限制。”周俊宏說。

在汽車分析師張翔看來，未來新能源汽車的“智能”屬性會越來越強，生態(tài)系統(tǒng)也會越來越豐富，專注于智能網聯(lián)汽車技術的企業(yè)將獲得更多市場機會。

“我認為，2022~2023年，智能電動汽車的成本相對下降較多，一定程度上會接近燃油汽車整個生命周期的成本。到2023年底左右，智能化將從現(xiàn)在的相對比較初級的階段，發(fā)展到較高級別的智能化階段，所有用戶對于智能化的體驗、感受將與現(xiàn)在有非常大的差距。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬認為，當下正是智能電動汽車強勢增長的時間段，中國的新能源汽車必須要把握好上述機遇。

記者手記丨不管是“鯰魚”還是“鯊魚”，帶動市場走強的都是“好魚”

當下，新能源汽車市場正從2020上半年疫情的“陰霾”下快速恢復。市場銷售結構也發(fā)生了明顯變化。

數(shù)據(jù)顯示，2020年前11個月，中國新能源汽車市場私人用戶占比超過71.4%，較去年的53.9%有大幅提升。消費者購買新能源車更加關注產品本身而非補貼多少，越來越多的非限購城市也開始成為純電動車的新市場。

與此同時，中高端和A0級電動車的銷量也呈快速增長態(tài)勢。其中，以特斯拉為代表的高端新能源汽車表現(xiàn)亮眼。2020年特斯拉全球銷量49.95萬輛，蔚來、理想、小鵬全年交付量分別為4.37萬輛、3.26萬輛、2.7萬輛，均實現(xiàn)較高增速。

可以看到，新能源車正在從小眾逐漸走向大眾消費市場。此次國產Model Y的降價，攪動了更大意義上的“池水”，在使特斯拉收獲更大關注的同時，也在某種程度上進一步加速了中國造車新勢力研究市場差異化競爭策略、布局技術創(chuàng)新的步伐，進而促進整個新能源車市場的優(yōu)化。

崔東樹認為，新能源車，尤其是特斯拉的降價，在推動新能源車有更多資本與傳統(tǒng)燃油汽車競爭，實現(xiàn)性價比反轉方面，起到了更加重要的作用。“因價格下降，新能源汽車銷量有所增加，進而促進了產品成本的降低，實現(xiàn)了良好的規(guī)模效應和循環(huán)推廣效應。”崔東樹說。

在新能源汽車消費崛起的背后，新能源汽車整體產業(yè)鏈條也將從中受益，上下游企業(yè)定會在消費需求擴張中迎來新機遇。

“鯰魚”還是“鯊魚”或許并不重要，能夠帶動新能源車市場向更好方向發(fā)展才是業(yè)內更為關心的。2021年新能源汽車市場的表現(xiàn)值得期待。

記者：孫磊 李碩 李星

編輯：裴健如

視頻編輯：鄭得銳

排版：孫磊 馬原