能夠開通地鐵是很多城市夢寐以求的事。但大家都知道，這幾年地鐵修建門檻大幅提高。

2018年，國家就專門發(fā)文明確，修建地鐵的城市，市區(qū)常住人口（不是全域常住人口）必須在300萬以上。

自去年開始，從多地傳出的官方回復來看，相關(guān)部門已不再受理一般地級市首輪地鐵建設(shè)規(guī)劃。也即，以前沒有獲得地鐵建設(shè)批復的城市，現(xiàn)在更沒有機會修建地鐵了。

這意味著，未來國內(nèi)地鐵規(guī)模的擴容，將主要就是哪些已經(jīng)開通或正在修建地鐵的城市。相對應的是，一些城市的“地鐵夢”則只能擱淺了（可參考嚴控！這些城市不能修地鐵了）。這或是城市競爭馬太效應（強者愈強，弱者愈弱）的又一個體現(xiàn)。

當然，對部分不具備地鐵修建資格的城市而言，還有一條捷徑，即處于都市圈內(nèi)的一般地級市，有機會通過市域地鐵的方式與中心城市連接，從而間接實現(xiàn)“地鐵夢”。

當然，前提條件是，這個都市圈內(nèi)的中心城市具備修建地鐵的資格。

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最近，四川有兩個城市迎來好消息，因為它們與成都相連的市域鐵路建設(shè)，都迎來了新進展。

一條是連接眉山與成都的S5線。

9月26日，成眉市域鐵路S5線四川眉山段開工。按照規(guī)劃，預計2026年12月，該項目將投入運營。屆時，成都地鐵將開進眉山。

根據(jù)線路規(guī)劃，S5線全線設(shè)13座車站，其中高架站8座，地下站5座。

線路全長約59公里，其中成都段約19公里，眉山段約40公里，設(shè)計運行速度160公里/小時。

具體包括：紅蓮站、秦皇寺站、興隆湖西站、煎茶站、文創(chuàng)城站、視高站、南天府公園站、樂高站、黑龍灘站、岷東新區(qū)站、眉山北站、音樂廣場站、眉山東站。

這條線路開工建設(shè)，最受外界關(guān)注的點之一，應該就是天府新區(qū)眉山片區(qū)托管的視高鎮(zhèn)，到底能夠從中獲得多大的紅利。

因為有天府新區(qū)背書，視高房價曾一度飆升到接近2萬，甚至引來不少外省投資者搶灘。而現(xiàn)在，隨著最初的激情落幕，部分樓盤的價格差不多腰斬。很多投資者都在期盼，S5線開通后，能夠?qū)σ暩邊^(qū)域內(nèi)的房價形成更強的托底力量。

現(xiàn)在，線路正式開建，并且確定在視高設(shè)站，應該會讓一些購房者感到些許欣慰。據(jù)說，線路開通后，視高站到興隆湖只需要15分鐘。

事實上，這次S5線開工建設(shè)站點就選擇了視高站，或說明政策層面也有意向外界傳遞積極信號。

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另一條是連接德陽與成都的S11線。

它的用地在這個月初獲得了國務院的批復，意味著距離開工建設(shè)也很近了（此前有消息稱，s11線力爭2022年10月開工建設(shè)）。

該線路設(shè)計的列車最高運行速度同樣為160公里/小時。共設(shè)車站15座，包括地下站10座、高架站5座。

其中，成都市范圍6座地下站：韋家碾站、鳳臺三路站、友誼站、杜家碾站、國際商貿(mào)城站、斑竹園站。

德陽市范圍內(nèi)4座地下站：四川建院站、五洲廣場站、文廟廣場站、德陽北站。

這條線路里面，廣漢三星堆站關(guān)注度頗高。一旦項目建成，意味著成都地鐵將直達三星堆，這對于三星堆景區(qū)的發(fā)展而言，無疑是很大的利好。

乘著都市圈建設(shè)的東風，成都都市圈規(guī)劃了多條市域鐵路。

除了已經(jīng)開工建設(shè)的S5（成眉）線，以及即將開工的S11（成德）線，S3（成資）線已于2020年底開工建設(shè)，預計2024年開通試運營。資陽也將成為四川省內(nèi)第二個通地鐵的城市。

其余的龍泉至天府機場S13線、三岔湖至金堂的S2線、天府新區(qū)至邛崍市區(qū)的S7線等項目，則仍在開展項目前期工作。

另外，《成都市“十四五”綜合交通運輸和物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》還明確，將通過既有改造和新建線路結(jié)合延伸至青白江、金堂，完善市域鐵路網(wǎng)絡。

這意味著，未來成都都市圈范圍內(nèi)，將會有更多的地方通過市域鐵路的方式納入成都地鐵網(wǎng)絡。

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當然，市域鐵路的確和地鐵不是同一個概念。

顧名思義，市域鐵路是指大都市圈范圍內(nèi)跨區(qū)域運行的軌道交通系統(tǒng)，地鐵則一般是滿足市內(nèi)出行需求的客運軌道交通。

并且，市域鐵路一般車站距離更長，密度相對較小，地鐵則反之。

但其實，經(jīng)過多年的發(fā)展和探索，在都市圈范圍內(nèi)，以通勤為目的的客運市域鐵路，與地鐵的實際區(qū)別已越來越小了。

比如，它一般屬于地方地鐵系統(tǒng)統(tǒng)一運行管理，乘客乘車也無需在12306買票。另外，有網(wǎng)友指出，市域鐵路一般是在地上運行，地鐵則多是地下，這個有一定道理，但其實并不絕對。

比如，這次S5線、S11線都有一半以上的車站在地下。

即便是發(fā)車間隔，多數(shù)情況下也與地鐵的差距不大。如北京《市域（郊）軌道交通設(shè)計規(guī)范》就明確，服務于通勤的骨干線路，根據(jù)客流需求，在主要路段初期高峰時段發(fā)車間隔不宜大于6分鐘，平峰時段不宜大于15分鐘。

據(jù)說，S5線的最快間隔也僅有3分鐘一班。

因此，對于資陽、眉山、德陽而言，雖然與成都連接的是市域鐵路，但稱它們也將跨入“地鐵時代”，這其實是事實。

未來，至少在軌道交通的連接上，成德眉資四城確實將成為一個城市，真正構(gòu)建起“軌道上的都市圈”。

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對四川21座地級市（州）來說，至少在目前規(guī)劃的范圍內(nèi)，未來真正能夠通“地鐵”的城市，也就只有成都、資陽、德陽、眉山。

這到底會對四川各市州的競爭格局帶來怎樣的影響，值得觀察。

一個例外是，廣安由于納入來重慶都市圈，未來也有可能通過市域鐵路融入重慶軌道交通網(wǎng)。

不過，總體來說，能夠享受到軌道交通紅利的地方，注定只是少數(shù)。并且，哪怕是通過都市圈建設(shè)這種特殊操作，機會也顯得越來越小。

比如，武漢、廣州、深圳的都市圈范圍都較之前的設(shè)想有所“縮水”（可參考：這個城市打響第一槍！都市圈“收縮”時代來了）。另外，在人口進入負增長之后，一些原本有機會的城市，可能也面臨新的不確定性。

所以，當前城市和區(qū)域競爭一個非?，F(xiàn)實的邏輯是，越是靠近超大特大城市，也即資源配置中心的地區(qū)，越有可能獲得更多的機會。

而那些遠離中心城市，同時又不具備足夠體量的城市，包括人口、資源、產(chǎn)業(yè)等無特殊優(yōu)勢的地方，的確會面臨越來越大的壓力。

當然，軌道交通建設(shè)，原本就應該量入為出，根據(jù)地方的實際需求。人口、財力等都不達標的城市，本身也沒有必要修建軌道交通。

文丨西部菌

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)-500177311