每經(jīng)記者｜范文清    每經(jīng)編輯｜裴健如

為實現(xiàn)碳中和目標，歐盟對汽車行業(yè)的管控正日趨嚴厲。

日前，歐洲議會以投票表決方式批準了2022年12月9日歐盟理事會和歐洲議會就加強電池和廢電池可持續(xù)規(guī)則的提案達成的臨時政治協(xié)議。

根據(jù)歐盟議會披露的法規(guī)信息，自2024年7月起，動力電池以及工業(yè)電池必須申報產(chǎn)品碳足跡，并在2027年7月達到相關碳足跡的限值要求。

同時，歐盟電池法還要求，到2026年，動力電池和工業(yè)電池須持有電池護照，才能在歐洲經(jīng)濟區(qū)銷售。電池護照對電池的制造歷史、化學成分、技術規(guī)格、碳足跡等信息進行記錄。

“這意味著裝載了不合規(guī)電池的新能源汽車產(chǎn)品將被禁止進入歐盟市場。”中汽數(shù)據(jù)有限公司（以下簡稱中汽數(shù)據(jù)）黨委書記史永萬在“中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈低碳行動計劃研討會”上表示。

歐洲是我國電池產(chǎn)品出口的主要市場。據(jù)海關總署公布數(shù)據(jù)，今年一季度，中國鋰電池出口額排名前五的國家依次是美國、德國、韓國、荷蘭和越南，占總出口額的62.6%。其中，中國出口至德國和荷蘭兩個歐洲國家的總金額為272.97億元，超過了出口至美國的224.7億元。

圖片來源：視覺中國

碳足跡核算體系需國際互認

所謂碳足跡是指企業(yè)機構、活動、產(chǎn)品或個人，通過交通運輸、食品生產(chǎn)和消費以及各類生產(chǎn)過程等引起的溫室氣體排放的集合。

寧德時代董事長曾毓群去年曾表示，電池產(chǎn)品的碳足跡，已成為歐美下一步監(jiān)控的重點。在他看來，歐洲和美國已率先對動力電池碳足跡的標準、政策法規(guī)開展研究，相比之下，中國作為電池生產(chǎn)大國，對電池碳足跡的研究明顯落后。

“目前，‘雙碳’算法的難關還沒有解決好，我們在未來幾年能不能滿足歐盟提出的要求，是當下需要解決的非常緊迫的課題。”武漢動力電池再生技術有限公司董事長兼總經(jīng)理張宇平認為，當前關于如何圍繞全過程的碳排放進行精準的計算，令結(jié)果公允，得到國際互認，是一個較難解決的問題。

“比如碳足跡的定義，它應該是包括電池產(chǎn)品的全生命周期，但從哪一端開始計算呢？比如從材料端到產(chǎn)品，到使用，再到報廢，這個過程中，歐盟提到的計算方式還有很多沒有具體涉及。”張宇平說。

盡管面臨挑戰(zhàn)，但我國已經(jīng)開始著手建立本土化的碳排放數(shù)據(jù)體系。據(jù)了解，目前中汽數(shù)據(jù)已聯(lián)合22家汽車上下游企業(yè)共同搭建具有中國自主知識產(chǎn)權的中國工業(yè)碳排放系統(tǒng)信息平臺，幫助汽車行業(yè)對應供應鏈中的各個環(huán)節(jié)和各級產(chǎn)品的碳排放數(shù)據(jù)進行報送、管理和交互。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

“借鑒國際經(jīng)驗，我們正在開發(fā)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺CBP，在汽車行業(yè)先行開展汽車及零部件等產(chǎn)品碳排放信息公示，建立碳足跡標識。”張宇平稱。

有關碳足跡核算體系的國際互認工作也在推進中。據(jù)人民網(wǎng)報道，6月21日，在國務院新聞辦公室舉行的政策例行吹風會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，下一步將促進新能源汽車領域的標準和法規(guī)協(xié)同，其中將加強與相關國家和地區(qū)低碳發(fā)展合作，推動形成互相認可的碳排放、碳足跡核算體系。

電池護照實施關鍵要解決協(xié)調(diào)問題

歐盟電池法中，另一項引發(fā)業(yè)內(nèi)關注的內(nèi)容是“到2026年，動力電池和工業(yè)電池須持有電池護照，才能在歐洲經(jīng)濟區(qū)銷售”。

“電池護照，是一個新的概念，它實質(zhì)上是電池數(shù)據(jù)信息的集成，記錄并追蹤電池從供應鏈源頭開始的全過程。”SYSTEMIQ公司可持續(xù)動力電池總監(jiān)Tilmann Vahle稱，如果歐盟電池法正式通過，那么到2026年進入歐盟市場的所有電池都需要電池護照，而不再是之前舊的電池指令。

支持電池護照做法的業(yè)內(nèi)人士認為，它能夠給每一個電池提供電子身份，從而加強電池產(chǎn)品的可追溯性和透明度，提升電池的循環(huán)效率。

“電池護照是有效的監(jiān)管合規(guī)工具，它對供應鏈的透明度以及售后可追溯性，以及管控是非常重要的。有些企業(yè)是真正的脫碳企業(yè)，它們采取負責任的材料采購、制造，對于這樣的企業(yè)，電池護照能夠為它們提供更好的綠色競爭優(yōu)勢。”寧德時代新能源科技股份有限公司政府事務副總監(jiān)劉子瑜說。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

但也有不少業(yè)內(nèi)人士對電池護照能否順利實施表示擔憂。“如果電池護照實施的話，首先要面臨的挑戰(zhàn)是運營和維護成本問題。比如，有一些主機廠和電池供應商建立數(shù)據(jù)庫要花費成本，維護電池護照系統(tǒng)也需要成本。其次，如何確保數(shù)據(jù)的隱私和安全性，是電池護照實施過程中將面臨的第二個挑戰(zhàn)。第三個挑戰(zhàn)是，不同國家的電池護照標準要努力與國際標準保持一致。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家孫鋅說。

在業(yè)內(nèi)人士看來，解決電池護照實施過程中面臨的第三個挑戰(zhàn)最為棘手。“電池護照的協(xié)調(diào)工作是非常復雜的。如果不同國家、不同區(qū)域的電池護照不一樣的話，OEM廠商就沒有辦法在不同的競爭環(huán)境下，根據(jù)不同的規(guī)章制度進行生產(chǎn)。”全球電池聯(lián)盟（GBA）執(zhí)行董事Inga Petersen建議，電池護照應該進行跨區(qū)域、跨國家的合作，這樣才能使電池的整個價值鏈獲得可持續(xù)發(fā)展。