每經記者｜黃辛旭    每經編輯｜裴健如

“對汽車供應鏈來說，接下來主要任務就是‘攻堅克難’。我們要攻的‘堅’就是高端的汽車芯片，我們要克的‘難’則在汽車軟件、基礎操作系統(tǒng)軟件的生態(tài)建設。”11月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會專務副秘書長羅軍民在2023中國汽車供應鏈大會暨第二屆中國新能源智能網聯(lián)汽車生態(tài)大會上表示，“缺芯少魂”仍是我國汽車供應鏈的兩大短板。

圖片來源：主辦方供圖

目前，從地區(qū)劃分來看，我國的汽車供應鏈主要有長三角、大灣區(qū)、成渝、京津冀、東北和以湖北為中心的中部地區(qū)等六大產業(yè)集群。而從汽車零部件的性質來看，汽車供應鏈企業(yè)則主要分為以底盤系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、車身系統(tǒng)為主的傳統(tǒng)汽車零部件，和以電池、電驅動、智能網聯(lián)感知系統(tǒng)、智能座艙為主的新能源智能網聯(lián)汽車零部件。

據羅軍民介紹，長三角地區(qū)的傳統(tǒng)汽車零部件本地化供貨率在95%以上，剩下的5%一般需要進口，但其新能源智能網聯(lián)方面的本地化供貨率已經達到了90%；大灣區(qū)集群的近地化配套率在傳統(tǒng)汽車方面能達到80%，但在新能源和智能網聯(lián)方面只能做到45%；成渝地區(qū)在傳統(tǒng)汽車零部件本地化供貨率有70%，新能源智能網聯(lián)方面的供貨率在40%；而京津冀集群、中部集群、東北集群的新能源智能網聯(lián)方面的本土自給率較低，需要從長三角、大灣區(qū)運送過來大量的新能源智能網聯(lián)方面的零部件。

“這些數據意味著，核心供應鏈分布的不均衡是汽車供應鏈的一大問題。新能源智能網聯(lián)的供應鏈集中在東南沿海，中部地區(qū)、西部地區(qū)及東北地區(qū)則相對滯后。如果有什么自然災害或者突發(fā)情況，就可能會導致幾乎全國所有的汽車整車廠商出現(xiàn)斷供。”羅軍民說。

對于這樣的情況，羅軍民提出了合理優(yōu)化供應鏈發(fā)展布局；加強政策標準的引領；在全國、地方以及企業(yè)層面完善產業(yè)鏈供應鏈的規(guī)劃和風險管控；強化科技創(chuàng)新的支撐；發(fā)揮金融體系的作用；助推產業(yè)發(fā)展等幾項建議。

在羅軍民看來，在新能源和智能網聯(lián)汽車基礎設施方面，我國的汽車供應鏈企業(yè)有先發(fā)優(yōu)勢，較歐、美、日等國家都走在前面，所以相關企業(yè)應該用好這個優(yōu)勢，把中國汽車產業(yè)真正做到由大到強。