每經(jīng)記者｜董天意    每經(jīng)實(shí)習(xí)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜孫磊

高階智能駕駛系統(tǒng)開始下沉了！

近日，四維圖新方面表示，公司基于自研的“AC8025芯片+地平線征程3”的艙行泊一體方案，成本已經(jīng)可以控制在2000元以內(nèi)。四維圖新CEO程鵬則表示：“最初目標(biāo)是為10萬元級別的車輛提供標(biāo)配，當(dāng)時(shí)計(jì)算是需要3000元左右，但現(xiàn)在即便是5萬元的車都能標(biāo)配我們的產(chǎn)品。”

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理肖勇在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)則表示，此前配備激光雷達(dá)，具備高階智能駕駛功能的車型大多集中在20萬元以上。但現(xiàn)在，隨著技術(shù)的進(jìn)步和成本的降低，這些功能開始下沉到更低價(jià)位的車型上。

“標(biāo)配智能駕駛”時(shí)代正在到來？

華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾表示：“低于30萬元的華為智能駕駛都是虧錢的。”但隨著車市價(jià)格戰(zhàn)的進(jìn)行、智能駕駛技術(shù)快速迭代，智能駕駛早已從高端市場下探至中低端主流市場。

今年3月30日，大疆車載在“成行開放日”活動(dòng)上提出，7V＋32TOPS配置從今年開始將慢慢成為8萬~15萬元級別車型的標(biāo)配，8萬元車型即可具備高階智能駕駛功能。除此以外，吉利、零跑汽車，以及百度Apollo等整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商也攜智能駕駛產(chǎn)品紛紛入局下沉市場。

有分析認(rèn)為，企業(yè)開始將智能駕駛下探至10萬元領(lǐng)域的一個(gè)重要原因是，該價(jià)格區(qū)間的市場占比較大，但智能駕駛的裝配率相對較低。國家信息中心的數(shù)據(jù)顯示，30萬元以上新能源車高階智能駕駛配備率已近100%；而8萬~20萬元市場區(qū)間的新能源車型，高階智能駕駛的配置率接近于0%。

圖片來源：每經(jīng)記者 董天意 攝（資料圖）

另一方面，隨著電池、激光雷達(dá)等關(guān)鍵部件成本的大幅下降，車企有了更大的成本空間，使得智能駕駛功能下探成為可能。

不過需要注意的是，隨著智能駕駛技術(shù)在中低價(jià)位車型中的普及，如何保持產(chǎn)品的差異化和競爭力，也成為了車企及行業(yè)需要面對的挑戰(zhàn)。

在元戎啟行CEO周光看來，當(dāng)前中低階的智能駕駛功能確實(shí)已進(jìn)入同質(zhì)化競爭階段，企業(yè)最關(guān)鍵的還是要提供有效的功能。他表示：“有些消費(fèi)者花費(fèi)幾百或幾千元安裝的設(shè)備，他們可能從來不會使用。元戎啟行考慮的不僅僅是價(jià)格低廉，而是要確保產(chǎn)品的好用性和價(jià)格的合理性。”

廣汽埃安新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理古惠南則認(rèn)為，盡管智能駕駛技術(shù)已進(jìn)入普及階段，可能會出現(xiàn)一定程度的同質(zhì)化，但這并不意味著技術(shù)發(fā)展已觸及天花板。他對記者表示，智能駕駛的終極目標(biāo)是替代人類駕駛，因此在達(dá)到這一目標(biāo)之前，技術(shù)迭代將繼續(xù)加速，特別是在硬件和軟件方面。

完全普及仍存難題

當(dāng)前，越來越多的中國消費(fèi)者開始關(guān)注智駕功能。J.D.Power發(fā)布的“2023中國新車購買意向研究（NVIS）”顯示，智能化體驗(yàn)在購車決策中的影響權(quán)重上升到14%，成為繼汽車質(zhì)量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設(shè)計(jì)的權(quán)重持平，超越了品牌和價(jià)格。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)也表示，中國汽車消費(fèi)者對智能座艙、智能駕駛的關(guān)注和需求，已經(jīng)提升到購車決策因素的第四位，而排在前面的三個(gè)關(guān)鍵因素則依次為外形、空間、動(dòng)力。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

然而，以城市NOA為代表的高階智能駕駛，在技術(shù)及商業(yè)化前景等方面仍存在諸多不確定性。一方面，在15萬元左右的車型區(qū)間，消費(fèi)者實(shí)際上可能更加關(guān)注整車性能、品牌、設(shè)計(jì)、能耗等其他方面的因素，而不僅僅是智能駕駛技術(shù)。

記者留意到，許多潛在的A級車購買者對智能駕駛技術(shù)的具體功能了解有限，并且普遍認(rèn)為當(dāng)前技術(shù)尚未達(dá)到完全無人駕駛的水平。因此，在做出購車決策時(shí)，他們更傾向于考慮車輛的實(shí)際性能和售后服務(wù)。此外，同一價(jià)格區(qū)間的燃油車通常提供更多優(yōu)惠，這也是消費(fèi)者在決策時(shí)需要考慮的因素之一。

另一方面，新能源汽車與電池專家楊偉斌認(rèn)為，目前L2級智能駕駛技術(shù)已實(shí)現(xiàn)上車，但L3級技術(shù)還存在爭議，包括系統(tǒng)不能應(yīng)對時(shí)需要駕駛員接管，銜接上存在安全隱患等。

所以，在地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱看來，高速NOA雖然已經(jīng)做到了“好用”，或者說剛到“好用”的階段，但是否做到了讓客戶“愛用”，還要打個(gè)問號。至于城區(qū)NOA，現(xiàn)在還達(dá)不到“可用”的門檻。“尤其是針對城區(qū)NOA，消費(fèi)者并沒有完全享受到它帶來的價(jià)值，一方面是成本高，另一方面是其在各種各樣的使用場景下的表現(xiàn)，并不盡如人意。”余凱表示。