每經(jīng)記者｜唐俊    每經(jīng)編輯｜楊歡

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5月20日，中國第一部專門為民營經(jīng)濟發(fā)展量身定制的基礎性法律——《民營經(jīng)濟促進法》正式施行。民營企業(yè)投融資一直是社會各界關心的熱點，在《民營經(jīng)濟促進法》第三章，即“投融資促進”一章中，對此作了多項規(guī)定。

當中第一條即明確，“支持民營經(jīng)濟組織參與國家重大戰(zhàn)略和重大工程。”當前，國家發(fā)展改革委正在加快完善民營企業(yè)參與國家重大項目建設長效機制，已經(jīng)在核電、鐵路等領域推出一批重大項目。

2017年簽約的杭紹臺鐵路是一個代表性項目，這是國內首批八個社會資本投資鐵路示范項目之一，也是我國首條民資控股高鐵。杭紹臺鐵路有限公司股權中，民企聯(lián)合體占股51%，國鐵集團占股15%，浙江省占股13.6%，紹興和臺州合計占股20.4%。

上述民企聯(lián)合體由復星牽頭，由此，復星也成為“民資入鐵”的重要見證者和參與者。復星基礎設施產(chǎn)業(yè)發(fā)展集團CEO、杭紹臺鐵路公司董事長方建宏對我們表示，“民資控股高鐵的意義不僅在于投融資模式的創(chuàng)新，更在于其對鐵路市場化改革、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和民營資本參與國家重大基建項目的示范作用。”

如今，杭紹臺鐵路項目簽約已8年、運營超3年，在建設和運營中收獲了哪些經(jīng)驗？在民營企業(yè)眼中，鐵路改革應該去往何方？《民營經(jīng)濟促進法》正式實施，又將為未來“民資入鐵”帶來哪些期待？下一條“民資控股高鐵”還遠嗎？

破冰

曾幾何時，鐵路由國有資本壟斷。

2005年，國務院發(fā)布的《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》提出，鼓勵非公有資本進入包括鐵路在內的壟斷行業(yè)。由此，“民資入鐵”開始了艱難探索。后續(xù)幾年，又有不少相關政策出臺，但實際進展不及預期。

2017年，杭紹臺鐵路項目簽約，成為中國鐵路史以及國企改革史上，一個重要的里程碑事件。從杭州到臺州，杭紹臺鐵路全長266.9公里，設計時速350公里，總投資約450億元。項目合作期34年，其中建設期4年，運營期30年，運營期滿后將無償移交政府方。

復星國際副總裁溫曉東在項目簽約時說，“面對幾十年傳統(tǒng)的鐵路運營政策、方式、方法，有大量消化和優(yōu)化工作要做，肯定會碰到各種困難。在具體經(jīng)營上，線路運營、質量安全怎么保障，都是全新挑戰(zhàn)。”

在此之前，京滬高鐵、濟青高鐵等已經(jīng)有民資進入，但并未實現(xiàn)控股，這是杭紹臺鐵路與之相比最顯著的區(qū)別。在方建宏看來，民資控股高鐵的意義不僅在于投融資模式的創(chuàng)新，更在于其對鐵路市場化改革、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和民營資本參與國家重大基建項目的示范作用。

方建宏對我們表示，杭紹臺鐵路從投融資模式、建設模式到組織管理等各個方面，都沒有先例經(jīng)驗可以借鑒和參考。“在項目初期，我們在政府部門引導下，與20多家民營企業(yè)進行商議，最后決定牽頭組建民營聯(lián)合體，通過組建國內首個民資控股高鐵公司進行改革實踐。”

第一個吃螃蟹，很多時候都是摸著石頭過河。在項目前期，長周期與高投入給民企聯(lián)合體帶來一定的資金壓力；此外，高鐵建設施工與管理的專業(yè)要求，以及政策與市場環(huán)境的不確定性等方面，也是難點所在。

而作為首條民資控股高鐵，杭紹臺鐵路也進行了大量的探索與實踐，為后續(xù)項目累積了可參考的經(jīng)驗。方建宏表示，得益于各方的支持，項目在與國鐵接軌、取土場、外電源接入等方面進行了有力的探索，有關經(jīng)驗已被國家發(fā)改委吸納至《支持民營企業(yè)參與交通基礎設施建設發(fā)展的實施意見》等文件。

“賺錢”

民資入鐵，不僅要“進得來”，還要“能賺錢”。

眾所周知，高鐵其實是一個不容易賺錢的生意，由于早期投資太大，大部分線路呈虧損狀態(tài)。時至今日，杭紹臺鐵路已開通3年有余，運營情況如何？

方建宏提到了一組數(shù)據(jù)：2022年杭紹臺鐵路開通，客流僅700萬人次，到2023年1800萬人次，再到2024年2500萬人次，目前杭紹臺鐵路客流量累計已近6000萬人次。在社交媒體上，時常有“一票難求”的反饋。

不過對比日開行130對的設計能力，杭紹臺鐵路還處于客流培育初期。2024年，杭紹臺鐵路運輸清算收入突破8億元，暫未實現(xiàn)盈利，但增長態(tài)勢良好，2022年至2024年三年復合增長率達42.9%。

需要指出的是，在2017年杭紹臺鐵路項目簽約時就提出，“尊重項目公司的市場主體地位，由其自主定價、自主建設、自主運營、自負盈虧。在近期不具備自我運輸管理條件下，暫委托鐵路總公司運輸管理。”

杭紹臺鐵路開通至今，仍保持委托上海鐵路局運營的模式，上海鐵路局在該線路上開行列車，并向杭紹臺鐵路公司支付線路使用費，這也是項目公司的主要收入來源。

舉例來說，除了杭紹臺本線開行的列車，其他跨線列車也可以使用杭紹臺鐵路并支付費用。以京滬高鐵為例，2024年跨線列車運行里程完成10250.7萬列公里，是其重要的收入來源。

在方建宏看來，民營資本的優(yōu)勢是重視運營收益，要想辦法多開車、開好車。作為業(yè)主方，杭紹臺鐵路公司與鐵路部門保持積極溝通對接，并為了吸引更多乘客，聯(lián)動各方創(chuàng)新和豐富產(chǎn)品類型，開行了全國首趟高鐵療休養(yǎng)專列，以及旅游列車、銀發(fā)列車等，通過建立車站旅游驛站、開通至景區(qū)旅游專線等方式，推動鐵路與旅游融合發(fā)展。

杭紹臺鐵路與浙東唐詩之路線路高度重合 圖片來源：杭紹臺鐵路公司

事實上，不只是杭紹臺鐵路，委托運營是目前中國鐵路整體的運營模式。一般來說，建設一條鐵路會成立一個項目公司，例如成昆鐵路有限責任公司，該公司擁有成昆鐵路的產(chǎn)權，但并不承擔具體運營工作，而是委托成都鐵路局運營。

此前，曾有相關專家在接受《中國新聞周刊》的采訪時提到，“鐵路建設自主權涉及鐵路規(guī)劃、審批等權限的改革，鐵路運營自主權涉及鐵路調度指揮、市場進入等改革，這就會對既有的行政權力體系和經(jīng)濟權力體系形成重要的挑戰(zhàn)。”

北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅長期研究鐵路，承擔過不少部委層級鐵路相關的研究課題。趙堅告訴城市進化論，民營資本進入鐵路，可以先從支線或通勤鐵路開始，與城市軌道交通聯(lián)系起來。通勤鐵路可獨立于干線鐵路網(wǎng)，在運營上可以有更多自主權。

改革

鐵路改革已持續(xù)多年，“民資入鐵”是一場重要探索。

距離杭紹臺鐵路簽約已過去8年，目前全國仍只有兩條民資控股高鐵，全部在浙江，一條是杭紹臺鐵路，另一條是杭溫高鐵。不少人期待下一條“民資控股鐵路”的出現(xiàn)。

在方建宏看來，市場準入正在不斷放寬，但“玻璃門”“彈簧門”“旋轉門”等堵點卡點尚未完全消除，需要持續(xù)深入破除各級各類市場準入壁壘，提升市場準入效能。

他提到，可以參考杭紹臺鐵路成功落地經(jīng)驗，由國家發(fā)改委牽頭，推出新一批鼓勵民營企業(yè)參與的示范項目并支持民資控股，將高鐵等基礎設施項目納入其中進行推介，更好吸引民間投資，加快項目落地。

杭紹臺鐵路 圖片來源：杭紹臺鐵路公司

剛剛實施的《民營經(jīng)濟促進法》也提到，實行全國統(tǒng)一的市場準入負面清單制度，包括民營經(jīng)濟組織在內的各類經(jīng)濟組織可以依法平等進入；定期評估，及時清理、廢除含有妨礙全國統(tǒng)一市場和公平競爭內容的政策措施，保障民營經(jīng)濟組織公平參與市場競爭。

對于未來的鐵路改革方向，業(yè)內有兩種觀點，一是路網(wǎng)統(tǒng)一，即鐵路基礎設施和運輸服務由同一個主體（國鐵集團）統(tǒng)一管理和運營；二是網(wǎng)運分離，是指鐵路基礎設施和運輸服務由不同的主體運營。

在復星基礎設施集團看來，網(wǎng)運分離是打破鐵路壟斷、激發(fā)市場活力的關鍵路徑。但這也需要在鐵路改革進程中，于立法保障、運營松綁、融資創(chuàng)新三個層面持續(xù)突破，讓市場規(guī)則與政府支持形成合力。

同為經(jīng)濟大省，廣東也走在了前列，探索打破國鐵集團的運營壟斷。今年3月，經(jīng)過多輪戰(zhàn)略調整，廣東珠三角城際軌道交通有限公司完成工商信息變更，原股東中國鐵路廣州局正式退出，不再參與珠三角城際鐵路運營，由廣州地鐵集團全面接管運營工作。

但廣州地鐵仍是國企身份，民營企業(yè)獨自運營鐵路仍有待探索。

2024年底，國務院印發(fā)的《關于加快建設統(tǒng)一開放的交通運輸市場的意見》提到，要促進鐵路運輸業(yè)務經(jīng)營主體多元化和適度競爭。方建宏認為，主體多元化和適度競爭不僅有助于提高行業(yè)的整體效率和服務質量，還能通過引入競爭機制激發(fā)市場活力，進而推動整個行業(yè)的高質量發(fā)展。

“未來，還需要在政策配套、盈利模式上進一步突破，保證各種所有制經(jīng)濟依法平等、公平參與市場競爭。”方建宏說。

據(jù)城市進化論從業(yè)內人士處了解到，目前部委層面正在研究新一輪鐵路改革事宜，研究的方向涉及較大變化，但能否落地以及何時落地，仍未知曉。

期待

截至今年初，我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)主通道建成投產(chǎn)約81%，在建規(guī)模約14%，骨架網(wǎng)加密成形，這意味著未來高速鐵路建設必然會向跨省支線通道和省內干線通道等聯(lián)網(wǎng)補網(wǎng)方向發(fā)展。

地方建設高速鐵路，投融資是重要一環(huán)。民資入股參與高速鐵路建設，為鐵路投融資體制改革提供了新的可能。國鐵集團表示，將進一步開放鐵路建設市場，深化鐵路投融資體制改革，鼓勵引導社會資本和更多符合資質條件的施工企業(yè)參與鐵路建設。

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作為我國第一部專門關于民營經(jīng)濟發(fā)展的基礎性法律，《民營經(jīng)濟促進法》明確了民營經(jīng)濟的重要地位和作用，給予了民營經(jīng)濟法治保障。方建宏認為，這對于激發(fā)民營經(jīng)濟活力、促進市場公平競爭和創(chuàng)新發(fā)展具有重要意義。

融資難、融資成本高是不少民企面臨的問題?！睹駹I經(jīng)濟促進法》第十七條明確，“民營經(jīng)濟組織投資建設符合國家戰(zhàn)略方向的固定資產(chǎn)投資項目，依法享受國家支持政策”，第二十三、二十四條也在強調融資的平等性。

方建宏表示，以杭紹臺鐵路為例，目前融資成本比國有同類項目高80bp左右，上述政策有助于杭紹臺鐵路未來降低融資成本。

他提到，與國有控股鐵路相比，民資控股鐵路雖投融資模式不同，但同樣是國家重大基礎設施工程，鐵路的公共服務屬性不因股東結構不同而發(fā)生轉變。希望在融資利率等方面可以做到一視同仁，降低民資控股項目等融資成本，實現(xiàn)可持續(xù)運營。

另外，《民營經(jīng)濟促進法》還提到，支持民營經(jīng)濟組織通過多種方式盤活存量資產(chǎn)，提高再投資能力，提升資產(chǎn)質量和效益。“這為我們提供了明確的指導和支持。我們希望，能有效盤活現(xiàn)有的鐵路資產(chǎn)，將其轉化為流動性更強的金融工具，進而吸引更多的投資者參與到重大基礎設施項目中。”方建宏說。

目前，杭紹臺鐵路正積極探索資產(chǎn)證券化工作，以期進一步實現(xiàn)投融資良性循環(huán)。方建宏表示，通過杭紹臺鐵路的投資建設運營，復星基礎設施集團組建了專業(yè)的涉鐵團隊，具備深挖鐵路產(chǎn)業(yè)的能力，未來還會有更多相關的探索和布局。