每經(jīng)記者｜張韻  程雅    每經(jīng)編輯｜楊夏    

“美線市場就像過山車一樣，端午節(jié)前還是一艙難求，節(jié)后一回來運(yùn)價(jià)就見頂回落。”6月11日，有著20年國際物流經(jīng)驗(yàn)的貨代老蔡感嘆。

市場變化太快，令他始料未及。老蔡總結(jié)原因：因?yàn)檫\(yùn)力的瘋狂投入，船公司親手把高運(yùn)價(jià)又給打下來了。

在這場戲劇性轉(zhuǎn)變的背后，隱藏著更深層的貿(mào)易變局。

兩個(gè)月來，“對(duì)等關(guān)稅”在全球供應(yīng)鏈中掀起驚濤駭浪。5月，跨太平洋航線的兩端呈現(xiàn)冰火兩重天的景象：一方面，美國集裝箱進(jìn)口量大幅下滑，月底洛杉磯港一半的碼頭工人陷入了無工可做的窘境；另一方面，隨著中美日內(nèi)瓦會(huì)談釋放積極信號(hào)，中國外貿(mào)企業(yè)聞風(fēng)而動(dòng)掀起“搶運(yùn)潮”，美西航線運(yùn)價(jià)一周內(nèi)狂飆60%，國內(nèi)多個(gè)港口在月底迎來出貨小高峰。

在上海洋山港的盛東碼頭，業(yè)務(wù)策劃部主任高云峰正在查看最新一期的美國航線簡報(bào)，“貨量比之前多了很多啊”，他向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，6月初的這一周，美國線各船公司的作業(yè)量就有4.9萬TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，又稱標(biāo)箱），比上周多了4%，比去年多了18%。

5月23日清晨，“地中海亞歷山大”號(hào)裝載著1900標(biāo)箱的出口貨物，離開上海港，途經(jīng)釜山港，抵達(dá)美國西海岸。大海上，200余艘赴美集裝箱船正駛往目的港。

每個(gè)身處其中的從業(yè)者或多或少可以感受到全球貿(mào)易格局重構(gòu)帶來的混亂與陣痛。他們?cè)跇O大的不確定性里尋找著最優(yōu)解，在訂單利潤和運(yùn)輸成本間反復(fù)核算，但“上躥下跳”的海運(yùn)價(jià)格依舊讓人措手不及。短短半個(gè)月，美西航線運(yùn)價(jià)就從超過5000美元/FEU（40英尺集裝箱，又稱大柜）降至3500美元/FEU。

碼頭上，車隊(duì)與集裝箱都流動(dòng)起來了

紅海危機(jī)發(fā)生時(shí)，“地中海亞歷山大”號(hào)是2M聯(lián)盟（馬士基與地中海航運(yùn)的聯(lián)盟）中唯一堅(jiān)持通行蘇伊士運(yùn)河的船舶。一年前，胡塞武裝擴(kuò)大襲擊范圍，多枚導(dǎo)彈從天而降，“地中海亞歷山大”號(hào)在阿拉伯海上遭遇驚魂一刻。

經(jīng)歷過槍林彈雨的“地中海亞歷山大”號(hào)如今再度被卷入一場影響全球的貿(mào)易變局中。5月12日，中美互降關(guān)稅的消息傳來，“一艙難求”的新聞迅速?zèng)_上熱搜。此時(shí)，已接棒美西航線的“地中海亞歷山大”號(hào)正靠泊于泰國林查班港，它蓄勢待發(fā)，踏上去往中國的東行之路。

5月13日下午，江蘇華騰個(gè)人護(hù)理用品有限公司接到了降稅后的第一筆美國訂單，是一個(gè)連鎖超市，訂購了公司的新品。在接下來的一天內(nèi)，來自美國的訂單金額超過了500萬元，國內(nèi)事業(yè)部總監(jiān)穆龍生告訴記者，這占到了公司月均銷售額的20%以上。

工人們開始24小時(shí)連軸轉(zhuǎn)，產(chǎn)能拉滿。對(duì)于價(jià)格，穆龍生表示，他和美國客戶溝通過，無論關(guān)稅如何變動(dòng)，都由客戶承擔(dān)，公司仍然按照原本的出廠價(jià)出貨。

隨著第一批搶運(yùn)貨物集中出庫，一車車集裝箱涌向碼頭。

5月22日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者前往上海蘆潮港，一家暫落箱堆場的老板告訴記者，在場的集裝箱大約有170個(gè)正在等待進(jìn)港，多為重箱，此時(shí)的箱量還比“對(duì)等關(guān)稅”實(shí)施前少三分之一，60元、80元的落箱費(fèi)是淡季報(bào)價(jià)，可以說干一天虧一天。

但進(jìn)場落箱的集卡（集裝箱卡車）司機(jī)卻有不同感受：“我們車隊(duì)明天有14條柜子進(jìn)港，這兩天忙得嗓子上火，鼻子都出血了，干不完的活兒就轉(zhuǎn)手給別人干了。”

另一位在車邊洗頭的集卡司機(jī)說，5月14日之后，他的接單量比之前一個(gè)月好得多，“一周可以多跑兩三趟活兒了”。

6月，堆場的生意也開始有所起色。預(yù)報(bào)群里，車隊(duì)詢價(jià)的聲音多了起來，6月13日晚間，在場的集裝箱數(shù)量已經(jīng)攀升到約300個(gè)，超過了中美“對(duì)等關(guān)稅”實(shí)施前。

為了減輕外貿(mào)企業(yè)的負(fù)擔(dān)，上港集團(tuán)從5月28日起實(shí)施了一項(xiàng)減免政策，到8月底，對(duì)滿足裝貨港或卸貨港為美國港口的國際航行船舶所載的進(jìn)、出口集裝箱，給予庫場使用費(fèi)（外貿(mào)進(jìn)、出口本地重箱）50%優(yōu)惠減免。

5月22日中午，記者來到洋山港一期碼頭入口處，在場的外部集卡大約有90輛，每天需要提走的重箱大約在3000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。

在一期碼頭道口邊，空箱最高被疊至7層。走進(jìn)上海盛東國際集裝箱碼頭調(diào)度室，急促的電話鈴聲此起彼伏，十幾位調(diào)度員們緊盯監(jiān)控屏幕，手持對(duì)講機(jī)，快速發(fā)出指令。

他們的面前，巨大的落地玻璃窗外，4艘大型集裝箱船同靠碼頭，內(nèi)外集卡穿梭如織，岸橋（岸邊集裝箱起重機(jī)）師傅在高空作業(yè)，而這一切都被身后的數(shù)字大屏實(shí)時(shí)記錄著。

盛東碼頭業(yè)務(wù)策劃部主任高云峰發(fā)現(xiàn)，4月2日后，由于貨運(yùn)量減少，碼頭的在場空箱最高峰值達(dá)到了7.5萬標(biāo)箱。5月14日后，日均進(jìn)港重箱從原來的3000個(gè)自然箱增至5000個(gè)自然箱，日均提運(yùn)空箱從原來的1500個(gè)增至3000個(gè)，截至5月22日，在場空箱已逐步恢復(fù)到了5萬至6萬標(biāo)箱的正常水平。

大海上，200多艘赴美集裝箱船構(gòu)成物流新動(dòng)脈

高云峰的目光落在了船期時(shí)刻表上。從林查班到蓋梅港、鹽田港，5月22日傍晚，“地中海亞歷山大”號(hào)緩緩靠泊于上海洋山港的盛東碼頭，11個(gè)小時(shí)后，它完成裝卸，收起錨鏈，裝載著1900標(biāo)箱的出口貨物，向下一個(gè)目的港進(jìn)發(fā)。

此時(shí)此刻，有200多艘這樣的赴美集裝箱船正航行在茫茫大海之上，從高空俯瞰，仿佛連成了一條全球供應(yīng)鏈重構(gòu)下的物流新動(dòng)脈。

“6月、7月港口將非常繁忙。”5月30日，上港集團(tuán)董事長顧金山在股東大會(huì)上說，中美日內(nèi)瓦會(huì)談釋放積極信號(hào)后，貨量明顯恢復(fù)，環(huán)比大幅上升，美線運(yùn)價(jià)也大幅上漲。

事實(shí)也確實(shí)如此。這兩個(gè)月來，高云峰和他的團(tuán)隊(duì)持續(xù)關(guān)注著受關(guān)稅影響的航線變化：“我們按周對(duì)不同船公司的箱量與艘次進(jìn)行環(huán)比分析，盡管數(shù)據(jù)不具備預(yù)測性，但可以看出每家船公司的貨運(yùn)量是處于下降還是上升通道。”

高云峰曾在5月初與多家船公司溝通，想要了解后期美線貨量是否會(huì)繼續(xù)降低。得到的答案是，就算美線的航次減少，歐線也會(huì)增加，總的集裝箱吞吐量將保持穩(wěn)定，因此無需擔(dān)心港區(qū)機(jī)械的配置問題。

“目前美國企業(yè)正在大量補(bǔ)貨，5月14日后，訂艙量有進(jìn)一步回升，原先暫停的美線航班也會(huì)相應(yīng)恢復(fù)。”上港集團(tuán)方面向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，在一季度中美貿(mào)易量高速增長的背景下，4月、5月上海港集裝箱吞吐量同比、環(huán)比仍有所上升，分別達(dá)450萬標(biāo)箱和465萬標(biāo)箱，可見美線與其他航線的貨運(yùn)量呈現(xiàn)出了此消彼長的特征。

為應(yīng)對(duì)大量貨物到港，盛東公司準(zhǔn)備了相關(guān)預(yù)案。在裝卸方面，新增的2臺(tái)岸橋已緊鑼密鼓完成調(diào)試，盛東碼頭現(xiàn)有39臺(tái)岸橋已足夠應(yīng)對(duì)作業(yè)高峰；在運(yùn)輸方面，港區(qū)在原有335輛天然氣集卡的基礎(chǔ)上，新增了40輛電動(dòng)集卡，現(xiàn)已全部投入運(yùn)營；在系統(tǒng)方面，公司創(chuàng)新開發(fā)出內(nèi)集卡調(diào)度算法，保證車輛重進(jìn)重出，提高作業(yè)效率。

“一艙難求”已不復(fù)存在

5月27日上午，“地中海亞歷山大”號(hào)告別釜山港，迎來了一段久違的長航程。

到了6月，高云峰觀察到，美國線各船公司第23周共作業(yè)達(dá)13艘次，環(huán)比上周上升了30%，相比去年同期增長了18%，“到港的船舶比之前多了”。

所謂的“一艙難求”，更多是因?yàn)榕撐挥邢?。但現(xiàn)在，貨多了，船也多了，甚至調(diào)回的運(yùn)力比增加的貨量還要多。

5月底上海港至美西基本港的市場運(yùn)價(jià)曾有57.9%的周漲幅，按照船公司原本預(yù)期的“漲價(jià)安排”，美西運(yùn)費(fèi)會(huì)從3000美元/FEU漲至6000美元/FEU，并在6月中旬繼續(xù)推漲一波。

但實(shí)際情況是，6月3日已經(jīng)出現(xiàn)降價(jià)端倪，6月6日，美西航線市場運(yùn)價(jià)定格在大柜5606美元，當(dāng)時(shí)的供需基本面仍較為緊張。

直到6月11日晚間，“運(yùn)去哪”美線航管人士告訴記者，在6月上旬，從亞洲到美國的船舶運(yùn)力恢復(fù)已超100%，接下來可能比正常水平還要高，“考慮到運(yùn)力不斷增加，運(yùn)價(jià)的實(shí)際漲幅沒有完全加足，還存在一定議價(jià)空間。而現(xiàn)在美西運(yùn)費(fèi)已經(jīng)開始大幅回調(diào)”。

“美線市場就像過山車一樣，端午節(jié)前還是一艙難求，節(jié)后一回來運(yùn)價(jià)就直接見頂回落。”有著20年國際物流經(jīng)驗(yàn)的貨代老蔡感嘆道。

市場變化太快，令他始料未及。老蔡總結(jié)原因：因?yàn)檫\(yùn)力的瘋狂投入，船公司親手把高運(yùn)價(jià)又給打下來了。

6月13日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，美西航線市場運(yùn)價(jià)下跌26.5%至4120美元/FEU，原因是運(yùn)輸需求穩(wěn)定，但運(yùn)力供給繼續(xù)增加，艙位緊張的局面得到緩解。而美東航線市場運(yùn)價(jià)則較為穩(wěn)定，與預(yù)期運(yùn)價(jià)基本持平，北美航線整體呈現(xiàn)分化走勢。

根據(jù)最新消息，目前市場主流船公司的美西大柜運(yùn)費(fèi)已下調(diào)至3000美元/FEU左右，而個(gè)別船公司更是報(bào)出了2000美元/FEU的低價(jià)。

短短15天，美西運(yùn)費(fèi)腰斬，這讓美線貨代們大跌眼鏡。

事實(shí)上，“搶運(yùn)”的呼聲越高，就越偏離市場的本來面目。貨代老蔡說，為了搶美線這一波高運(yùn)價(jià)，重新進(jìn)入中美航線的一些機(jī)會(huì)型船舶報(bào)出了遠(yuǎn)低于市場價(jià)格的運(yùn)費(fèi)，加劇了市場競爭。

5月底，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在現(xiàn)場走訪時(shí)，有船公司內(nèi)部人士表示，3000美元/FEU是市場較為合理的報(bào)價(jià)，經(jīng)歷短暫瘋狂之后，市場會(huì)逐步回歸理性。

港口擁堵更值得關(guān)注

經(jīng)過13天航程，“地中海亞歷山大”號(hào)抵達(dá)美國長灘港，平均航速18.3節(jié)，在這個(gè)搶運(yùn)的非常時(shí)期，快航是不少船東的首選。

之后的6天，它一直靠泊于長灘港，直到6月15日才終于開啟新的航程。

一位資深航運(yùn)人士告訴記者，只要穩(wěn)定保持周班運(yùn)輸，船公司理論上不會(huì)出現(xiàn)空箱短缺，反而港口擁堵問題更值得關(guān)注。

目前全球港口擁堵問題持續(xù)沖擊供應(yīng)鏈。英國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里在最新集運(yùn)周報(bào)中寫道，洛杉磯港持續(xù)擁堵，導(dǎo)致船舶扎堆、運(yùn)輸時(shí)間延長。

這是因?yàn)?，隨著各家船公司精準(zhǔn)投放運(yùn)力，北美市場的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)變得更加密集。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)在5月底緊急調(diào)配資源，將美線周均運(yùn)力提升至4.7萬標(biāo)箱，針對(duì)美西南、美西北、美東美灣也推出了差異化產(chǎn)品，以提升區(qū)域貨物周轉(zhuǎn)效率。6月24日，馬士基聯(lián)合赫伯羅特推出的跨太平洋新航線TP9將正式啟航，掛靠廈門港、釜山港和長灘港，直航14天。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者日前在杭州與馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟進(jìn)行了交流，她說，雖然在過去幾周，中美關(guān)稅形勢有所緩和，但可以清晰地認(rèn)識(shí)到，未來仍存在許多不確定性。

“船公司在控艙和加艙方面會(huì)有滯后性。”在丁澤娟服務(wù)馬士基的25年間，航運(yùn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，以她的經(jīng)驗(yàn)，越是這個(gè)時(shí)期越要嚴(yán)格控制艙位。

只是并不是所有的市場參與者都能保持理性。在德路里看來，船公司已恢復(fù)跨太平洋航線的服務(wù)，同時(shí)新的船公司進(jìn)入市場試圖利用高企且利潤豐厚的運(yùn)價(jià)獲利，因此美西運(yùn)力在6月環(huán)比增加了16%，并將于7月再擴(kuò)張8%。

過剩的運(yùn)力該如何消化？激烈的競爭會(huì)否影響船公司的收益？

“我們判斷，需求方面最大的黑天鵝事件就是美國的關(guān)稅政策，最終集裝箱運(yùn)價(jià)也將受到該事件的擾動(dòng)。”在中遠(yuǎn)海控股東大會(huì)上，副總經(jīng)理錢明的回答給在場的股東吃了一顆“定心丸”，“對(duì)等關(guān)稅”對(duì)長協(xié)簽約沒有造成太大影響，美線的簽約量及簽約價(jià)格都較去年同期有所提升。

供應(yīng)鏈面臨大考

據(jù)運(yùn)去哪美線航管人士觀察，國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)的出貨態(tài)度當(dāng)前也并不完全一致，有的保持觀望，也有應(yīng)海外收貨方需求在加緊出貨。

記者聯(lián)系到一家向歐美商超出口塑料制品的小型加工廠，工廠管理者王越（化名）說，6月份忙到暈頭轉(zhuǎn)向，5月12日那一天美國客戶明確下單的產(chǎn)品就有18條柜子，把之前沒有下的訂單都下了。

“已經(jīng)一個(gè)多月沒有看到這種開機(jī)的盛況了，27臺(tái)機(jī)器通通開機(jī)，歐洲訂單只能排到下半年，俄羅斯客人已經(jīng)要求我們加機(jī)器了。”王越也猶豫過要不要擴(kuò)產(chǎn)，但一想到現(xiàn)在還有1000多萬元的貨款飄在太平洋上，就放棄了。

王越告訴記者，美國客人全是急單，圣誕節(jié)的訂單都要求在7月底之前出貨。

早在4月下旬，王越就預(yù)感到美線6月會(huì)有大爆單。端午節(jié)期間，工廠為了趕貨還在正常開工。5月底有一天出貨忙到凌晨12點(diǎn)，6月6日那天清晨6點(diǎn)就開始裝箱。

當(dāng)貿(mào)易商紛紛搶抓時(shí)間窗口集中出貨，美國進(jìn)口商也在考慮如何降低關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)。

美國第一大海運(yùn)貨代公司羅賓升在2025年度客戶調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，50%的貨主正在尋找可替代的采購渠道，83%的貨主表示降低供應(yīng)鏈成本是其今年戰(zhàn)略的關(guān)鍵。

從新冠疫情、俄烏戰(zhàn)爭、紅海危機(jī)到關(guān)稅政策，這些轉(zhuǎn)變和新興供應(yīng)鏈趨勢迫使企業(yè)重新考慮風(fēng)險(xiǎn)和效率之間的平衡，搭建更有韌性的供應(yīng)鏈。

“當(dāng)前多數(shù)客戶仍在觀望，但前瞻性企業(yè)已著手重構(gòu)供應(yīng)鏈。”丁澤娟強(qiáng)調(diào)。

馬士基湄公區(qū)總裁Kevin Stuart Burrell曾于5月底飛到中國，與客戶的交流中，他分享了一些自己的觀察：“貨源采購地點(diǎn)轉(zhuǎn)移的趨勢從很多年前就已經(jīng)開始了，從西方轉(zhuǎn)到了亞洲，然后從中國轉(zhuǎn)到了其他的市場，例如湄公市場。”

在丁澤娟看來，任何時(shí)候保障客戶貨物按時(shí)出運(yùn)仍是重中之重，短期馬士基會(huì)通過保稅倉動(dòng)態(tài)調(diào)整貨物去向，但長期需協(xié)助企業(yè)規(guī)劃近岸產(chǎn)能布局，優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)。

說起中企出海的一些變化，The Trade Desk中國區(qū)資深業(yè)務(wù)拓展總監(jiān)吳昱霖表示，就近期接觸到的咨詢來看，從“產(chǎn)品出海”轉(zhuǎn)型到“品牌出海”的新客戶，的確比之前多了不少。

為了獲得更高的議價(jià)空間，在海外搭建品牌變得刻不容緩，在吳昱霖看來，隨著中國企業(yè)步入全球化3.0階段，品牌力正在成為護(hù)航業(yè)務(wù)穿越周期的護(hù)城河。