◎吳睿鶇

8月19日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》，指出要向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，并設(shè)立鐵路發(fā)展基金等6項政策。

作為一項針對鐵路融資的公共政策，“國六條”的最大亮點在于打消了社會資本進軍鐵路領(lǐng)域的諸多顧慮，并勾勒出清晰的路線圖，已讓民資出現(xiàn)有利可圖的“心動”。

圍繞融資市場準入，“國六條”決定向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)。原先，社會資本參與鐵路建設(shè)，沒任何決策權(quán)，頂多當(dāng)個小股東，這就造成了有投資無回報。雖然鐵路建設(shè)向民營資本伸出“橄欖枝”已有九載多，但社會資本仍多隔岸觀火，鮮見入局者。因此，所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的落地，為社會資本進入鐵路掃清了市場路障。

而“國六條”中提出的設(shè)立鐵路發(fā)展基金，明確了獲取“穩(wěn)定而合理回報”底線，解決了社會資本的后顧之憂。對于市場貨運價、公益貨運價和政策性運貨價，意見首次明確，把公益貨運和政策性貨運的暗補改為明補，并最終架構(gòu)起明補的制度機制，這無疑稀釋了社會資本向鐵路建設(shè)進發(fā)的焦慮。

盡管“國六條”獲得輿論一致好評，但這項政策畢竟是粗線條，仍需盡早出臺實施細則，藉此促使民資由“心動”變“行動”。首先，要給社會資本話語權(quán)。對于鐵路投資而言，資本動輒數(shù)百億元甚至上千億元，民間投資頂多數(shù)十億元，所占份額太少，進去以后參與決策權(quán)的機會可能性不大。因此，未來的實施細則應(yīng)在如何給予社會資本話語權(quán)方面有所考量，對項目選擇、經(jīng)營、分紅等，要有發(fā)言權(quán)與決策權(quán)。唯有讓社會資本擁有話語權(quán)，鐵路融資政策才能進入快車道。

與此同時，要拿出有錢可賺的鐵路運營板塊。對民資而言，貨運比客運更具有吸引力。鐵路貨運具有快捷、經(jīng)濟、環(huán)保等優(yōu)勢，在中長途運輸中，收益遠好于公路和航空，在一些干散貨運輸中具有不可替代的作用，因此，鐵路貨運板塊的盈利能力較強。相比之下，客運往往是虧本的。在我國鐵路建設(shè)中，貨運恰恰是 “短板”，僅能滿足三分之一的貨運需求。倘若未來落地的實施細則中規(guī)定鐵路貨運優(yōu)先讓社會資本進入，不僅能解決民營資本獲益的問題，還能有效帶動中西部經(jīng)濟快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

此外，實施細則要探索收益分配新機制。依據(jù)鐵路具有的網(wǎng)絡(luò)化運營特征，鐵路運營中的收益不是根據(jù)單條線路的投入和產(chǎn)出來核算，而是通過整個鐵路網(wǎng)核算收益。這意味著倘若社會資本投資修建的是單線鐵路，則網(wǎng)絡(luò)效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益，民營企業(yè)單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式讓民資資本投入鐵路建設(shè)時顧慮重重。所以，企業(yè)投資鐵路的收益計算問題還需要機制創(chuàng)新，不妨借鑒國外的租賃、清算等形式，讓社會資本有利可圖，有錢可賺。