國際貿易的不確定性令國際航運市場遭受重創(chuàng)，被視為全球航運晴雨表的波羅的海干散貨指數BDI已經從去年7月的高點下跌超過66%。 本周五，BDI收報601點，創(chuàng)2016年6月以來新低。 航運業(yè)被視為經濟表現的領先指標，原材料、半成品的運輸都要依賴航運，而全球更是有高達九成的商品通過航運途徑運輸。 盡管全球航運存在明顯的季節(jié)性，但金融博客ZeroHedge指出，即便進行了調整，去年年中以來的這波跌幅也是自2012年以來最嚴重的航運價格暴跌。 （來源：ZeroHedge） “全球經濟和干散貨市場釋放出極其真實的危機信號?！甭吠冈唐纷稍児綜ommodoreResearch董事總經理JeffreyLandsberg觀點稱，“干散貨費率年初通常會承受一些壓力，但最近的降幅是極其罕見的?！?市場普遍認為，近期BDI指數暴跌是短期和長期因素疊加的結果。短期方面，中國春節(jié)、巴西淡水河谷礦難、美國大豆對華出口等均對航運費率造成打擊。長期方面，全球經濟放緩、貿易前景不明則是主要影響因素。 華爾街日報指出，全球經濟放緩，加上中國農歷新年期間和巴西淡水河谷礦難后的需求疲軟，正將船運費率拖至接近紀錄低點的水平，并且業(yè)內幾乎沒有人預計情況會很快好轉。 GrainBrokersAustralia顧問PeterMcMeekin稱，由于中國農歷新年因素，歷年1月份干散貨市場的表現都比較低迷，尤其是在太平洋地區(qū)。但今年比較例外的是，大西洋地區(qū)的表現也欠佳，主要是兩個因素加劇了市場的短期情緒，一是美國大豆對華出口不足，二是巴西淡水河谷礦難令人們擔憂巴西鐵礦石產量和出口可能大幅下降，從而影響航運市場。 長期看來，全球經濟放緩和貿易前景不明也是籠罩在航運業(yè)頭頂的陰云。 據第一財經，制造業(yè)PMI指數和工業(yè)產出兩個指標，是影響全球海運市場的重要因素，而2018年下半年以來，除美國外的全球主要經濟體的這兩個指標皆令人擔憂。其中，歐洲1月制造業(yè)PMI指數延續(xù)著去年底低迷態(tài)勢，工業(yè)產出陷入集體下滑。美國與日本的PMI則一喜一憂，美國1月Markit制造業(yè)PMI終值報54.9，新訂單增速反彈，而日本1月制造業(yè)PMI指數降至榮枯分界線50，創(chuàng)2016年8月以來新低。 美國總統特朗普正要求跨國企業(yè)將生產放在國內，以提振就業(yè)。此外，像3D打印機這樣的下一代制造技術將使生產更接近終端用戶。 DollarCollapse分析師JohnRubino認為，如果全球貿易形勢好轉，淡水河谷在巴西的礦場恢復生產，那么有理由將此視為運費的底部。但自由貿易、流動資本、廉價勞動力、長供應鏈的全球化時代，以及這個時代的兩個重要假設——發(fā)達國家需求無限、運輸所需的廉價能源充足——可能只是某個特定時代的產物。這可能不是一種永久的狀態(tài)。 （波羅的海干散貨指數(BDI)由倫敦波羅的海交易所每日發(fā)布，以三級不同噸位的干散貨船型的航運成本作為指數成分，從噸位最重到最輕Capesize（海岬型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（靈活型）各占比40%、30%、30%，反映各級干散貨船對全年航運業(yè)的貢獻程度。該指數反映了租用一艘遠洋集裝箱船運送貨物的成本。制造和銷售的貨物越多，對此類船的需求就越高，租用一艘船的價格也就越高，反之亦然。該指數被認為是全球干散貨航運類股的晴雨表，也是航運市場的總體風向標。） （華爾街見聞張丹丹） 封面圖片來自攝圖網。