每經記者｜劉洋    每經編輯｜王麗娜    

圖片來源：攝圖網

共享出行經歷早期的野蠻生長之后，如今，逐漸步入理性發(fā)展期。

在網約車領域，“一超多強”的格局基本確立，而在“兩輪”賽道，哈啰、美團、青桔“三國鼎立”的態(tài)勢也已形成。究竟共享出行領域各新業(yè)態(tài)發(fā)展具體情況如何，未來又將駛向何方？

12月24日，《中國共享出行發(fā)展報告（2019）》（共享出行藍皮書）（以下簡稱“藍皮書”），在第二屆“分享經濟·綠色出行”高峰研討會上發(fā)布?！睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾?，藍皮書由中華環(huán)境保護基金會綠色出行專項基金、國家信息中心分享經濟研究中心和北方工業(yè)大學聯(lián)合主持編纂，是共享出行領域首份藍皮書。

藍皮書指出，截至2019年6月，我國網約車用戶規(guī)模已達3.37億，較2018年年底增長670萬。由于網約車用戶規(guī)模較大，增速將有所放緩；共享單車方面，截至2019年8月底，我國互聯(lián)網租賃自行車已達1950萬輛，覆蓋全國360個城市，日單量達4700萬單，且當前企業(yè)亦逐漸將重心放在精細化運營上。

雖然網約車用戶增長有所放緩，但藍皮書指出，未來，共享出行發(fā)展前景光明，市場潛力巨大，無論是共享單車抑或網約車，其規(guī)模都將持續(xù)增長。

網約車：入局者眾多，聚合模式成競爭焦點

近年來，共享出行發(fā)展如火如荼，深刻改變著民眾的日常生活。據國家信息中心統(tǒng)計，到2018年年底，共享出行交易額達2478億元，相較于2017年，其增速為23.3%；同時2018年，共享出行人數已超過284億人次。其中，網絡預約出租汽車（網約車）無疑扮演著重要角色。

藍皮書指出，從市場規(guī)模上來看，2018年，我國網約車市場交易規(guī)模大約為2412億元，其中，滴滴出行、首汽約車、曹操出行、神州專車等企業(yè)居于前列。

從用戶數來看，截至2019年6月，網約車用戶規(guī)模達3.37億，由于網約車用戶數規(guī)模較大，增速有所放緩。2019年6月，相較于2018年年底，網約車用戶規(guī)模增速僅為2%。同時，網約車用戶大體呈現年輕化的態(tài)勢。在20-29歲、30-39歲年齡段中，分別有74%、57%的人群使用網約車，明顯高于其他年齡段。

雖然滴滴目前在網約車領域暫時穩(wěn)坐頭把交椅，但誠如藍皮書所述，巨大的出行服務需求使得網約車市場對于那些擁有流量優(yōu)勢的互聯(lián)網平臺仍有著不小的吸引力，加之國內汽車市場形勢嚴峻，傳統(tǒng)車企亦在轉型移動出行領域。

就主機廠而言，2018年下半年開始，上汽、一汽、東風、北汽寶馬、長城、江淮、福特等紛紛布局網約車。同時，新勢力造車企業(yè)——小鵬汽車在今年5月，也宣布推出“有鵬出行”，并于廣州上線運營；威馬汽車旗下公司亦在今年6月新增“網約車經營服務”。

畢竟，數據顯示，2018年，中國汽車產業(yè)出現了20多年來首次銷量下滑，傳統(tǒng)車企迫切需要尋找新的盈利點。

另一方面，美團、高德、攜程、哈啰等原生性互聯(lián)網公司亦對“四輪”虎視眈眈。其中，高德、美團相繼推出聚合模式。此后，掌上高鐵App，甚至滴滴，亦試水該模式。

實際上，聚合模式的出現，一方面為缺乏流量的主機廠轉型提供了新的入口，另一方面，也為地方網約車公司提供一種新的可能性。也因此，聚合模式已成為新的競爭焦點。

對此，藍皮書指出，開放平臺和聚合模式的出現，無疑為網約車市場的競爭增加了更多變數。如果具有流量優(yōu)勢的互聯(lián)網平臺與具有整車制造和資產優(yōu)勢的車企密切合作，進而實現融合發(fā)展的話，或許將給網約車市場競爭格局帶來顛覆性影響。

此外，《每日經濟新聞》記者還注意到，藍皮書指出，國內網約車市場仍面臨的盈利壓力、合規(guī)進程緩慢、安全問題引人關注，此外，行業(yè)發(fā)展也呈現出“一家獨大”的態(tài)勢。

單車“三足鼎立”，高效率運營、生態(tài)協(xié)同成關鍵

而在共享單車方面，根據交通運輸部相關數據，截至2019年8月底，我國互聯(lián)網租賃自行車，即共享單車共1950萬輛，覆蓋全國360個城市，注冊用戶數超3億人次，日均訂單量則達到4700萬輛。

數據背后則是，從2015年開始，國內共享單車發(fā)展仿佛坐上過山車——從最瘋狂時的重金投入、黃橙之戰(zhàn)、滿城單車，再到如今摩拜變“黃”、ofo苦苦掙扎、青桔潛滋默長，后發(fā)先制的哈啰反而在螞蟻金服的加持下，成為行業(yè)第一。

對此，藍皮書指出，目前，共享單車行業(yè)已逐步進入哈啰、摩拜與青桔三家企業(yè)“鼎立”的全新發(fā)展階段。

隨著“兩輪”潮退、回歸理性，2018年，共享單車訂單相比2017年減少90%以上，自行車零配件銷售收入減少了17.33%。

藍皮書指出，2019年上半年延續(xù)這一情況，我國自行車制造業(yè)主要產品中，兩輪腳踏自行車完成產量1915.8萬輛，同比減少6.2%；整體上看，2019年上半年制造企業(yè)下滑幅度亦逐步收窄。換言之，隨著“兩輪”的大起大落，上游制造企業(yè)亦經歷類似過程，并趨于平穩(wěn)。

行業(yè)發(fā)展趨穩(wěn)，并不意味的競爭的終結。“競爭肯定是會長期存在的。”12月上旬，哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐在第二屆產業(yè)大會期間，接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體采訪時說。不過他也表示，雖然共享單車領域看似門檻不高，但在大浪淘沙之后，從效率、規(guī)模、資本等各個綜合方面來說，只有少數人會繼續(xù)下去。

畢竟，如今剩余的主要玩家，均背靠大樹——哈啰、摩拜、青桔分別身處阿里、美團、滴滴的版圖之內。對此，藍皮書分析指出，共享單車在生態(tài)圈內能否與其他企業(yè)形成協(xié)同或閉環(huán)，成為競爭的關鍵。

此外，競爭的焦點也從基于資本和補貼轉向高效運營，以實現盈利和正向循環(huán)。而通過科技賦能，以實現高效率運營，亦是企業(yè)努力的方向之一，如哈啰即在今年推出基于AI的哈啰大腦2.0。

在此基礎上，共享出行未來將呈現何種發(fā)展趨勢？

藍皮書指出，共享出行以相對低的成本，滿足了消費者個性化的出行需求，這也意味著汽車共享出行將保持持續(xù)增長趨勢；而在共享單車領域，用戶規(guī)模還將會持續(xù)增加，時長交易額將保持持續(xù)上漲的趨勢。從長遠看，預計到2025年城鎮(zhèn)人口將達到9億，共享單車未來還有較大的發(fā)展空間。此外，自動駕駛技術發(fā)展快速，共享出行亦正在成為其重要應用場景。